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Dans les coulisses de la marine marchande

Traverser le monde à bord d’un porte-conteneurs, c’est découvrir une zone de non-droit où le code du travail est une blague et où la justice ne peut s’exercer. Une activité qui nuit à l’environnement et fait courir des dangers aux hommes, mais représente 90 % du commerce mondial.


©Pacifica/Redux/Rea

La pollution sonore générée par les cargos bouleverse les écosystèmes marins. Un supertanker s’entend sous la mer un jour avant son arrivée.

Imaginez l’Empire State Building. Maintenant, renversez-le sur le côté, poussez-le doucement dans l’Hudson et emmenez-le jusqu’à la mer. Voilà la taille de la chose que je contemplais, bouche bée, un jour de novembre 2013 : l’immense coque du CMA CGM Christophe-Colomb, l’un des plus grands porte-conteneurs du monde, s’étendant à perte de vue devant et au-dessus de moi sur un quai de Hongkong. Long de plus 600 mètres, le Christophe-Colomb est plus gros qu’un porte-avions et dépasse en longueur les plus grands paquebots de croisière. Mais l’immense espace est chez lui tout entier dévolu à des boîtes. Le navire a une capacité de 13 344 EVP (« équivalent vingt pieds », la taille d’un conteneur standard, même si la plupart font aujourd’hui 40 pieds de long). Ils sont empilés par sept sur le pont, et par six à huit dans la cale. Leur joyeux camaïeu turquoise, bordeaux, bleu marine, doré, vert, fait penser à un jeu de Lego conçu pour un enfant géant.

Comme je tentais de découvrir par où monter à bord de ce monstre, j’ai fini par trouver une passerelle d’aluminium très raide dont j’ai gravi les 74 marches, avant de franchir deux écoutilles pour pénétrer dans le château arrière de huit étages qui domine le pont principal et abrite les quartiers d’habitation, les bureaux et la passerelle de commandement. Voilà donc ce qui me tiendrait lieu de chez-moi pendant presque quatre semaines, puisque je m’embarquais pour une traversée de Hongkong à Southampton via le canal de Suez.

Les paquebots n’empruntent plus aujourd’hui ces routes, mais de nombreuses compagnies de fret continuent de mettre quelques cabines à disposition de passagers pour leur offrir ce que la CMA CGM, la compagnie française propriétaire du Christophe-Colomb, décrit comme « l’opportunité excitante et inoubliable de découvrir les grandes routes commerciales maritimes », et ce pour environ 130 dollars par jour. J’avais commencé à m’intéresser au sujet en écrivant un livre sur le monde des années 1900 à travers la vie de Joseph Conrad. Avant de devenir écrivain, il avait été pendant vingt ans officier de la marine marchande, naviguant surtout entre l’Asie, l’Australie et l’Europe. Ce qu’il a vécu à bord imprègne des ouvrages comme Au cœur des ténèbres et Lord Jim. Quand j’ai pris connaissance de l’itinéraire actuel du Christophe-Colomb – des rotations régulières de onze semaines entre la Chine et l’Europe via Hongkong, le détroit de Malacca, le canal de Suez, le détroit de Gibraltar et la Manche –, j’y ai reconnu une route que Conrad avait souvent parcourue et évoquée.

 

À son époque, les quais des grandes villes du monde bruissaient d’une activité intense. C’était un maelström de dockers, d’ouvriers, de commerçants en gros, de charretiers, de cabaretiers, de vendeurs d’accastillage et de prostituées. Les escales duraient des jours voire des semaines, car il fallait charger ou décharger un à un chaque régime de bananes centre-américaines ou chaque planche de teck birman, à dos de débardeur. Les officiers jouaient aussi le rôle d’experts en logistique, car le volume de la cargaison, donc le profit que l’on pouvait en retirer, dépendait de l’intelligence avec laquelle la cale était organisée ; et le bon équilibre de la charge affectait la vitesse et la sécurité du trajet.

Dans les années 1960, la marine marchande a été bouleversée par l’adoption généralisée du conteneur standard. Cette invention de l’Américain Malcolm MacLean, patron d’une société de transport routier, est devenue la norme universelle de conditionnement de toutes les marchandises. Ces caisses de 20 pieds (6 mètres) pouvaient être remplies sur le lieu même de l’expédition (qu’il s’agisse d’une usine, d’un entrepôt ou du seuil d’une maison), chargées sur un camion, transportées jusqu’au quai, soulevées par une grue et déposées directement à leur place précise dans la cale. Fini les transferts coûteux et chronophages du véhicule à l’entrepôt maritime et de l’entrepôt à la cale. Si charger 13 000 conteneurs sur un navire vous semble une tâche colossale, imaginez ce que c’était que de charger chacun des objets un par un. Avant cette nouvelle ère, la cargaison d’un bateau, même de taille moyenne, se composait souvent de plusieurs centaines de milliers d’articles. Aujourd’hui, il ne faut même pas une minute à un pont roulant pour saisir un conteneur sur le quai, le soulever, le faire pivoter et le déposer à l’endroit prévu, avant de passer illico au suivant.

Mais pour cela, il faut des ports capables d’accueillir une telle manutention, avec d’immenses grues à plusieurs étages et des machines à empiler qui effectuent le travail autrefois dévolu aux dockers. À mesure qu’ont été créés ces nouveaux ports automatisés – souvent à bonne distance du centre-ville, pour des questions d’espace –, tous les fronts de mer des villes se sont transformés l’un après l’autre en reliques historiques. Dès le milieu des années 1970, les quais de Brooklyn et de Manhattan n’étaient plus guère qu’un « souvenir », selon Marc Levinson (1), réduits à l’inactivité par le port à conteneurs d’Elizabeth, dans le New Jersey. Quant au réseau des docks de Londres, où l’on gérait chaque année 60 millions de tonnes de fret au début des années 1960, il était au début des années 1980 un désert voué au silence et aux portes closes.

Lorsqu’un porte-conteneurs arrive à quai aujourd’hui, il s’insère dans un dispositif géré à distance 7 jours sur 7 et 24 heures sur 24 par des experts dans des bureaux lointains. À bord, le second vérifie que tout se déroule conformément au plan informatisé transmis par le service logistique. Tandis que nous regardions les boîtes s’empiler à bord du Christophe-Colomb à Hongkong, j’ai demandé au second s’il avait une idée de ce qu’ils renfermaient. Il a haussé les épaules, s’en fichant complètement. Tout ce qu’il savait – comme tout le monde à bord – c’est s’ils avaient besoin d’être réfrigérés, ou s’ils contenaient des matériaux dangereux et devaient être placés dans des zones de stockage sécurisé. Les escales ne durent désormais que six à vingt-quatre heures, et les hommes descendent rarement en ville. Les conteneurs dressent un mur entre mer et terre, rendant chaque bord moins accessible à l’autre.

 

En réduisant le coût du transport, cette révolution a accéléré un processus d’intégration économique mondiale dont Joseph Conrad avait vécu les prémices. Aujourd’hui, « le transport maritime est tellement bon marché qu’il est plus intéressant financièrement d’aller faire trancher la morue écossaise en Chine, à 15 000 kilomètres, avant de la réexpédier en filets dans les magasins et les restaurants écossais, plutôt que de payer des découpeurs locaux », écrit la journaliste britannique Rose George dans Ninety Percent of Everything. On a récemment demandé aux habitants de la ville portuaire de Southampton à combien ils évaluaient la proportion de marchandises transportées par mer. Toutes leurs réponses, raconte Rose George, « étaient données sur un ton interrogateur marquant leur incertitude » : « 35 % ? », « Pas beaucoup ? » La bonne réponse, c’est : « Presque tout. » Plus exactement, 90 % de tout : l’essentiel des habits que vous avez enfilés ce matin ; le café ou le thé que vous avez bu ; votre voiture, ou du moins certains de ses composants, et une partie de l’essence que vous y mettez ; votre ordinateur, votre téléviseur, votre téléphone, vos écouteurs – bref, tous les éléments de votre quotidien.

Rose George possède une connaissance du transport maritime acquise de première main lors d’un voyage de l’Europe vers l’Asie à bord du Kendal, un porte-conteneurs appartenant à la plus grande compagnie du monde, la société danoise Maersk. La journaliste souligne la difficulté d’avoir accès « à un bateau en opération, d’où les citoyens lambda sont en principe bannis ». Ce qu’elle révèle, c’est une activité marquée par des conditions de travail épouvantables, le danger physique, les épreuves personnelles et les dégâts faits à l’environnement.

 

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Rose George a bâti son livre plus ou moins librement autour de son voyage, utilisant chaque étape pour explorer un aspect associé. Son style haché, sans fioritures, pulvérise toutes les illusions sur la mer. Si vous croyez la vie d’un marin pleine d’aventures et d’excitation, détrompez-vous. C’est un métier épuisant, mal réglementé, profondément aliénant et souvent franchement dangereux. Même si « le bateau est le moyen de transport de masse le plus écologique », sa pollution sonore saccage les habitats marins : « Un supertanker s’entend sous la mer un jour avant son arrivée » ; adieu, donc, dauphins et baleines. Vous trouvez les étincelantes eaux bleues magnifiques, magiques ? Regardez-le donc de plus près, « cet océan sonorisé, plastifié, endommagé ». « Voilà de bien tristes mers », pleines de migrants désespérés s’agrippant à des embarcations de fortune, de naufrages épouvantables et de tempêtes dévastatrices.

Le transport maritime est l’une des activités les plus « résolument opaques » de la planète. Les compagnies s’abritent derrière un système de pavillons de complaisance qui permet aux bateaux d’être enregistrés dans des pays étrangers à la nationalité de leur propriétaire, s’affranchissant ainsi des impôts, taxes et autre législation du travail. Sur le papier, les trois principales flottes marchandes du monde appartiennent au Panamá, au Liberia et aux îles Marshall, bien que pas un seul de ces bateaux n’ait sans doute le moindre rapport avec le moindre Panaméen, Libérien ou habitant des îles Marshall. Plus d’une centaine de navires sont même enregistrés dans ces nations enclavées que sont la Mongolie ou la Moldavie. Un bâtiment sera souvent immatriculé dans un premier pays, géré à partir d’un deuxième, loué à un troisième, avec un système « vertigineux de poupées russes » pour en masquer la propriété.

De telles escroqueries autorisent toutes sortes d’abus non réprimés. « Le non-paiement des salaires est monnaie courante et se pratique au grand jour », écrit Rose George. Tout comme la double comptabilité : les compagnies déclarent des salaires corrects conformes aux normes de la Fédération internationale des travailleurs du transport (qui représente les gens de mer), tout en versant des rémunérations bien moindres. Les comportements délictueux sont presque impossibles à poursuivre en justice. Si un citoyen des Philippines employé à bord d’un navire battant pavillon libérien mais possédé par un Grec et naviguant dans les eaux internationales se fait molester par un coéquipier croate, où la plainte doit-elle être déposée ? Voyageant dans des zones sans réseau téléphonique, avec un accès Internet faible ou inexistant, les membres d’équipage n’ont aucun moyen de solliciter de l’aide si quelque chose tourne mal. En pratique, la haute mer est un no man’s land juridique où le bon vouloir du capitaine tient lieu de loi.

« Nous sommes à moitié prisonniers, me confie l’un des officiers philippins pendant son quart, ses doux yeux bruns fixés sur l’horizon. Ma vie, c’est le pont G et le pont B. » Il écrit les deux lettres en marge de la carte de navigation face à lui, puis les montre avec la pointe de son crayon : « C’est ça », avant d’effacer les lettres. Cela m’a rappelé le mot de Samuel Johnson que cite Rose George : « Être à bord d’un bateau c’est comme être en prison, le risque de noyade en plus. » Mais alors, pourquoi donc vouloir travailler dans le transport maritime ?

 

Par rapport aux paquebots de croisière et aux navires de guerre, avec leur équipage de plusieurs milliers d’hommes, les porte-conteneurs sont des vaisseaux fantômes. Vingt et une personnes travaillent sur le Kendal, à bord duquel se trouvait Rose George, et trente sur le Christophe-Colomb : huit Français, vingt et un Philippins et un Indien – que des hommes. Les Français sont tous officiers, et la plupart des Philippins officient comme matelots peu qualifiés de deuxième ou troisième classe – pétroliers, mécaniciens, hommes de pont ou cuisiniers.

Environ un cinquième des salariés de la marine marchande sont philippins. Ils sont appréciés des compagnies, car ils parlent l’anglais, possèdent une réputation de fiabilité et ne sont pas très chers. L’Indien, quant à lui, était peintre : les Indiens travaillent toujours comme peintres à la CMA CGM, m’a-t-on dit, parce qu’ils sont encore moins chers que les Philippins. En tant qu’unique passagère et seule femme à bord (francophone et à moitié asiatique par ailleurs), j’ai fait de mon mieux pour ne pas être assimilée à quoi que ce soit de spécifique et pour parler à chacun.

J’ai fait plus particulièrement connaissance avec le capitaine, un homme énergique de 52 ans qui en paraît 40. À son poste, c’était un manager vigilant et exigeant ; en dehors, il était drôle et racontait de nombreuses histoires amusantes, son visage expressif pétillant d’humour ironique. Lors de son embauche à la CMA CGM, au début des années 1980, être capitaine dans la marine marchande, « c’était quelque chose » : un travail prestigieux, de luxueuses conditions de vie à bord, des équipages très qualifiés, des escales intéressantes. Fini, tout ça. Le capitaine raille les « falbalas en plastique » (des placages de bois) et les reproductions ringardes de Klimt, Dalí ou Van Gogh dans leurs cadres fabriqués en Corée et décorant chaque pont. Il se hérisse face aux erreurs de navigation commises par ses lieutenants et hurle contre le steward qui n’a pas mis les bons couteaux avec le poisson. Et pour ce qui est du côté romantique de la mer, j’ai découvert que, pour bien des membres de l’équipage, le temps passé sur l’océan n’était qu’une pénitence permettant d’acheter leur liberté à terre.

Les Français travaillent sur la base de périodes de trois mois à bord suivis de trois mois de repos. Les Philippins, eux, prennent la mer avec des contrats de neuf mois, et tous, sans exception, m’ont dit qu’ils ne faisaient ce métier que pour l’argent. La plupart gagnent entre 1 500 et 3 500 dollars par mois – des salaires élevés même selon les critères occidentaux. Aux Philippines, il leur faudrait diriger une grosse entreprise pour gagner autant. Un jeune ingénieur qui entame juste sa carrière sur l’océan m’a confié que, s’il avait pu travailler aux Philippines même pour la moitié du salaire, il l’aurait fait ; mais il n’y avait pas d’emploi. Le plus âgé des travailleurs moins qualifiés, le quartier-maître, un homme de 53 ans, avait débuté à la petite vingtaine en occupant les plus basses fonctions à bord. Il avait grimpé au mérite. Son visage de tous les jours, renfrogné et brûlé par le soleil, s’est éclairé d’un sourire édenté quand il a commencé à évoquer fièrement les carrières qu’ont pu faire ses quatre grands enfants dans le droit et les affaires. Ces postes peuvent se révéler très pénibles sur le plan personnel. L’ingénieur philippin s’était marié cinq jours avant le début de son contrat, et il avait déjà un bébé en route. Il ne souffrait pas du mal de mer, « mais du mal du pays. Très fort. »

Dans le transport maritime comme dans bien d’autres activités « globalisées », l’économie de salaire réalisée sur l’un crée une opportunité pour l’autre : un emploi délocalisé d’Europe se traduit par un emploi nouveau en Asie. La marine marchande met en lumière l’énigme de la mondialisation. En créant en Asie des postes mieux rémunérés tout en réduisant les coûts au profit des consommateurs occidentaux, le transport maritime fait tellement de dégâts en termes de conditions de travail, de niveaux de salaire et de respect du droit qu’il va peut-être finir par faire sombrer bon nombre des personnes concernées.

J’étais curieuse de savoir comment les deux communautés du Christophe-Colomb, française et asiatique, vivaient à bord à la fois séparément et ensemble. C’est au moment des repas que j’appréhendais au plus près la vie du bord, quand je mangeais avec les Français dans le mess des officiers. Je m’étais résignée à la perspective de repas médiocres à cause du récit de Rose George, qui avait eu à supporter un buffet en self-service avec des frites et des hot dogs remplis de fromage fondu préparés par une Philippine bourrée de bonnes intentions mais manquant de compétences culinaires. Maersk interdit l’alcool à bord de ses navires depuis quelques années, et, cerise sur le gâteau, venait en plus de décider d’économiser sur les serviettes en papier en les remplaçant par du papier absorbant (gain : 50 000 dollars par an).

En comparaison, le Christophe-Colomb mériterait une étoile au Michelin. Avant les repas, les officiers descendent prendre l’apéritif dans le salon qui leur est réservé. Puis ils gagnent ensemble la salle à manger, en chemise blanche avec galons, pantalon bleu et mocassins, et s’assoient à leur place, marquée par une serviette en tissu dans son étui nominatif, autour d’une table recouverte d’une nappe. Un steward en veste blanche présente tous les mets – entrée, plat, fromage et dessert –, servant d’abord le capitaine et moi-même, puis les autres à tour de rôle selon leur rang. Il y avait du vin rouge et blanc, une panière avec de la baguette, et le menu du jour imprimé sur de jolis cartons.

 

Mais tout ce décorum ne faisait que souligner la médiocrité de la nourriture elle-même : monotone, grasse et trop cuite. « Riz et patates, patates et riz », se lamente l’ingénieur en chef. Et de la viande, de la viande, de la viande – essentiellement de mauvais morceaux achetés en Chine. J’éprouve cependant de la compassion pour le cuisinier philippin, à qui on demande de mitonner des plats qui lui sont aussi étrangers que les plats chinois le sont pour moi. « Comment as-tu appris à cuisiner ? » lui ai-je demandé un soir. « Quand je suis aux Philippines, explique-t-il, je regarde des vidéos au bureau », des démonstrations de cuisine fournies par la société de restauration. Il a aussi suivi pendant deux jours à Manille un « cours d’initiation à la cuisine est-européenne », et il possède un certificat attestant sa formation spécifique aux cuisines ukrainienne, russe, croate et polonaise, ainsi qu’à la « cuisine de la pomme de terre ».

Tandis que les officiers mâchonnent tristement leur riz et leurs patates dans un silence presque total, j’en suis venue à considérer cette piètre nourriture comme une pénitence très spéciale infligée à des hommes par ailleurs tellement sevrés de changement au quotidien. Quand il n’y a pas d’informations de l’extérieur, personne de nouveau à qui parler et qu’en général même le temps qu’il fait ne suscite pas de commentaires, la conversation s’embourbe. Les anecdotes sur leurs précédents bateaux, leurs attentes à propos du retour à terre, tout cela ne va pas bien loin avec des gens qui, comme le fait remarquer le capitaine, « ne vous parleront jamais de leur vie personnelle ».

À l’autre extrémité de la galerie, dans le mess et la salle de détente de l’équipage, une culture différente règne parmi les hommes et les officiers philippins. Le cœur du repas est un immense chaudron de riz, avec d’ordinaire du poulet en sauce, et chacun se sert. Après le dîner, le seuil de la salle de loisirs est jonché de sandales en plastique. Je sais qu’on y regarde un film quand la seule chose qui émane de la pièce est la fumée des cigarettes ; et je sais qu’on y joue au jeu vidéo Counter Strike quand les cris de joie ou de dépit fusent.

Je sais aussi quand le capitaine a ouvert la « cantine », le magasin du bord où ils peuvent acheter de la bière, car les Philippins se mettent alors à chanter. Un soir, je me suis incrustée avec les types en tee-shirt et en short, affalés sur un long canapé face à des tables basses croulant sous les canettes de San Miguel, de Coca et les Pringles. Au bout de la pièce trônait un marin tout en muscles et tatouages, vêtu du T-shirt d’un club de football de Barcelone, mugissant une chanson d’amour. Sur l’écran de télévision face à lui, une machine à karaoké faisait défiler les paroles en même temps que des images du pays : festivals folkloriques, cascades, plages. Tandis que les hommes faisaient circuler les micros à travers la pièce et fredonnaient leur complainte sentimentale préférée, je me suis souvenue que les gens de mer étaient connus depuis toujours pour leurs chansons. Le karaoké est la version XXIe siècle du chant de marin.

Pour aider le capitaine à gérer son équipage essentiellement philippin, la CMA CGM l’a muni d’une brochure intitulée Comprendre le marin philippin : ses valeurs – son comportement – son attitude, par le docteur Thomas Quintin D. Andres, « consultant interculturel ». L’ouvrage a été publié en 1991, mais il semble avoir été écrit au moins un siècle auparavant. « Les marins philippins forment un joyeux mélange de plusieurs races, essentiellement malaise, mais avec des apports chinois, espagnol, indien et américain… Dans leurs veines coulent les riches valeurs chrétiennes de l’Europe, les valeurs pragmatiques et démocratiques de l’Amérique et les valeurs spirituelles de l’Asie. » Andres continue en détaillant les sous-types d’une façon qui rappelle l’élevage de chiens : « Le Philippin à dominante malaise est confiant comme un enfant, naturellement tolérant, patient et gentil, mais belliqueux quand on le provoque » ; « Le Philippin à dominante espagnole est généreux mais arrogant », et ainsi de suite.

Pas un mot dans ce guide, en revanche, sur cette pratique intime des marins philippins, les bolitas. Il s’agit de minuscules objets qu’ils insèrent dans leur pénis en faisant une incision au rasoir et en introduisant quelque chose dans la blessure : une bille de roulement à billes, par exemple, ou l’extrémité d’une baguette en plastique. Cela devient ensuite, selon l’universitaire norvégien Gunnar Lamvik, « une arme secrète » qui leur facilite l’accès aux prostituées brésiliennes. Rose George cite Lamvik : « Les Philippins sont si petits et les femmes brésiliennes sont si grosses. » Le capitaine a entendu ses collègues raconter d’affreuses histoires d’opérations chirurgicales de fortune qu’ils ont dû effectuer eux-mêmes (il n’y a pas de médecin sur ces navires) sur les pénis enflés et purulents de Philippins dont les incisions avaient mal tourné.

Avec ou sans bolitas, les chances sont rares pour ces hommes de trouver des femmes, s’ils en veulent, pendant un engagement de neuf mois. De nombreux ports sont trop éloignés de la ville pour pouvoir descendre à terre (Tanger, Port Kelang). Ailleurs, les prostituées sont trop chères (Southampton, Rotterdam). Ils en sont donc réduits aux bordels des ports chinois de seconde zone (Yantian, Chiwan). À part ça, on en revient à la sempiternelle hypothèse jamais évoquée – mais qu’étaie la diminution du stock de préservatifs dans l’infirmerie pendant la traversée – selon laquelle les marins couchent ensemble.

 

Tout comme Rose George, je suis revenue de mon voyage pleine d’admiration pour ces gens de mer dont personne ne vante les mérites, et j’ai apprécié que son livre les mette en lumière. Est-ce suffisant ? Elle évoque aussi quelques remèdes aux maux du secteur. Une amélioration significative des conditions de travail, un renforcement significatif de la réglementation et de son application, des bateaux plus sûrs et plus écologiques – voilà qui ferait un bien substantiel et à la marine marchande et à la planète dans son ensemble. La réforme la plus percutante consisterait à juguler le système des pavillons de complaisance. Et le simple fait de donner aux marins un accès régulier et bon marché à Internet améliorerait considérablement leur qualité de vie. Mais il faudrait pour cela que les consommateurs acceptent de payer un peu plus pour les produits importés, sauf à s’en passer tout de go. Il est certainement plus facile de simplement remercier les marins.

 

Faire cette traversée m’a aussi permis de voir des choses que je n’aurais jamais pu appréhender en me contentant de lire le livre de Rose George. Elle reconnaît que « le transport maritime peut se révéler poétique malgré lui. Il y a la chanson des vents » et le langage très évocateur des cartes de navigation. Comme moi, elle trouve de la beauté à ces boîtes de couleurs vives qui contiennent nos marchandises. Mais ce sont des productions humaines. Alors que, souvent, vivre entre ciel et mer est tout simplement magnifique. Debout à la proue de ce navire de la taille de l’Empire State Building fonçant vers l’horizon dans un silence presque absolu, j’ai vu des poissons volants bondir et nous dépasser, planant quelques dizaines de mètres à la surface de la mer. Je me suis réveillée la nuit parce que mon lit bougeait sous moi. J’ai vu la mer verte écumer sous un vent colérique, et l’océan couleur cobalt clapoter dans le calme, et d’aveuglants lambeaux de mer s’illuminer de soleil à travers les taches de pluie grise.

Un soir, sur l’un des ponts inférieurs à côté du canot bâbord, les marins placèrent une manivelle bricolée au-dessus d’un bidon rempli de charbon de bois pour y faire rôtir lentement un cochon de lait. Nous eûmes droit à un barbecue en plein air, sur un large espace de pont muré sur deux côtés par des conteneurs. La machine à karaoké et les seaux remplis de bière Tiger étaient de la partie, et le cuisinier découpait des tranches de porc pendant que d’autres jetaient du poulpe et des hot dogs sur un gril gigantesque. Pour quelques heures, tous les trente et un, nous avons mangé la même nourriture à la même table et fait circuler les micros en plaisantant et en rigolant tandis qu’on apercevait les étoiles entre les conteneurs. En oubliant – ou en savourant – aussi le fait que tout cela se passe à quelques milliers de milles de tout lieu que l’on pourrait appeler chez-soi.

 

Cet article est paru dans la New York Review of Books le 3 avril 2014. Il a été traduit par Jean-Louis de Montesquiou.

Notes

1. Marc Levinson, The Box: How the Shipping Container Made the World Smaller and the World Economy Bigger (Princeton University Press, 2006).

LE LIVRE
LE LIVRE

90 % de tout : dans les coulisses du transport maritime, l’industrie invisible qui met des vêtements sur votre dos, de l’essence dans votre voiture et de la nourriture dans votre assiette de Rose George, Metropolitan, 2014

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