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Voyage vers l’enfer de glace

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Engagée à maintes reprises depuis le XVIe siècle, la quête du « passage du Nord-Ouest » permettant de relier l’Atlantique Nord au Pacifique est jonchée de décisions absurdes, de cadavres gelés et de piteux demi-tours. Longtemps l’apanage des Anglais, ce défi fut finalement relevé par un Norvégien, Roald Amundsen.

 


Expedition arctique, par Elisha Kent Kane
En juin 2009, la Nasa et le ministère japonais de l’Économie ont publié une carte topographique détaillée de la Terre, couvrant 99 % des surfaces émergées. C’était une première : il semble bien ne plus y avoir un seul territoire inexploré. Cette carte est un triomphe de la technologie du XXIe siècle et de la coopération internationale. Mais elle reste à bien des égards moins impressionnante que ses ancêtres d’avant l’ère Spoutnik, ces cartes nouvelles qu’on ne pouvait dresser qu’en envoyant des hommes au-delà des limites des précédentes. Avec « Le labyrinthe arctique », Glyn Williams offre ainsi un récit captivant des quatre siècles pendant lesquels une succession d’expéditions ont tenté de se frayer un chemin à travers l’archipel immense, compact et bloqué par les glaces situé au nord du continent américain. Aujourd’hui, la banquise fond. Mais l’idée que le dégel arctique soit un phénomène à redouter aurait stupéfié nos ancêtres. Pour les hommes partis d’Europe en bateau à la recherche du passage du Nord-Ouest, c’était la glace qu’il fallait craindre ; et un été suffisamment chaud pour la faire disparaître représentait souvent le seul espoir de survie. L’optimisme insensé amenant à croire qu’il existait nécessairement une voie à travers la banquise explique aussi en partie cette conviction étrangement inébranlable : l’homme capable de progresser suffisamment loin vers le nord verrait la glace laisser place à une mer polaire ouverte. Williams reproduit une carte magnifique mais fantaisiste dessinée par Mercator en 1569, où le pôle Nord est représenté comme un énorme rocher (l’existence d’une montagne riche en minerai de fer était une façon d’expliquer pourquoi les aiguilles des boussoles s’orientaient dans cette direction), au milieu d’une mer ouverte entourée de quatre îles reliées par des chenaux praticables. La carte de Mercator montre une voie maritime raccordant l’Europe et l’Asie, qui remonte le long de la côte ouest du Groenland, longe la limite nord du continent américain et redescend à travers un canal baptisé le détroit d’Anian, qui semble avoir été inventé quelques années auparavant par l’esprit fertile d’un cartographe vénitien, Giacomo Gastaldi. Martin Frobisher, grand corsaire, aventurier et baratineur, fut le premier Anglais à essayer d’emprunter la voie en question. Il fit voile depuis le port de Gravesend en juin 1576 avec 34 hommes dans trois navires sommairement équipés et « dangereusement petits », aux dires de Williams. L’expédition était financée par un groupe de 18 investisseurs qui se faisait appeler la Compagnie de Cathay. Deux ans plus tôt, Élisabeth Ire avait écarté un projet de voyage à travers le détroit de Magellan. Mais le passage par le nord-ouest avait l’insigne avantage, en plus d’abréger le trajet, d’être en dehors de la zone d’influence espagnole.     ocean artique   Après avoir perdu cinq hommes et un bateau, soit (croyait-il) en raison des manœuvres des Inuits, soit en raison du mauvais temps, accablé par d’abondantes chutes de neige, Frobisher fit demi-tour. Il prétendit cependant avoir découvert l’entrée du passage, qu’il appela le détroit de Frobisher ; en réalité, il n’avait fait que pénétrer d’environ 150 kilomètres dans un bras de mer de l’île de Baffin, connu aujourd’hui sous le nom de baie de Frobisher [voir carte ci-dessus]. Mais il sembla aussi avoir fait une découverte encore plus précieuse : une mine d’or. Il conduisit donc une deuxième expédition l’année suivante et revint en Angleterre avec 200 tonnes de minerai que ses hommes avaient « dégagé du sol gelé au prix d’un travail atroce », écrit Williams. Ce minerai ne contenait que des traces faibles voire inexistantes de métal précieux. Mais, à ce stade, le projet était devenu « trop important pour échouer » – tant d’argent et d’espérances avaient été investis en lui ! Au lieu d’abandonner cette cause apparemment perdue, Frobisher entreprit une troisième expédition encore plus ambitieuse, en 1578,  : si le minerai n’était pas aussi riche qu’espéré, il suffirait d’en extraire davantage, et d’implanter une colonie minière, et peu importe si le site choisi était « l’une des régions les plus désolées et inaccessibles du bassin Nord Atlantique ». Mais créer une implantation permanente se révéla impossible, et Frobisher était de retour au bout de deux mois en Angleterre avec 1 250 tonnes de minerai, ayant perdu deux navires et 40 hommes. À tous points de vue, le jeu n’en valait pas la chandelle. La seule matière brillante extractible était de la pyrite de fer (« l’or des fous »). Le cycle espoir-exaltation-déception se répéta à maintes reprises au cours des siècles suivants. Il y eut de grandes avancées, parfois inattendues : la cartographie, le commerce des peaux, l’étude du géomagnétisme et le niveau d’instruction dans la marine ont tous progressé à des degrés variables grâce à la quête chimérique du passage du Nord-Ouest. Mais aucune voie maritime fiable n’a été découverte. Pendant ce temps, l’opinion des navigateurs expérimentés comme des marins en chambre oscillait de la croyance en l’existence d’un passage à la conviction qu’il n’existait pas. La partie la plus méridionale de l’étendue d’eau située à l’ouest du Groenland s’appelle le détroit de Davis, qui remonte vers le nord jusqu’à la baie de Baffin. En 1585, au retour de sa première expédition, John Davis écrivait à Francis Walsingham [le secrétaire d’État d’Élisabeth Ire] que « le passage du Nord-Ouest n’avait rien d’hypothétique ». Mais trente ans plus tard, l’explorateur William Baffin écrivait à l’un de ses commanditaires qu’il n’existait « ni passage ni espérance d’un passage ». En revanche, Baffin avait croisé de nombreuses baleines, et la plupart des bateaux qui naviguèrent de l’Europe vers l’Arctique au XVIIe siècle étaient des baleiniers s’aventurant toujours plus vers l’ouest à mesure que la chasse épuisait les populations de cétacés. La Compagnie de la baie d’Hudson, créée en 1670 pour exploiter le potentiel du commerce des peaux d’Amérique du Nord, fut l’autre grand rejeton de cette quête. Soixante ans auparavant, Henry Hudson avait découvert au nord-est du Canada la vaste étendue d’eau qui porte son nom. (L’année précédente, alors qu’il en explorait la région méridionale, il avait remonté la rivière désormais appelée Hudson depuis la baie de New York jusqu’à l’emplacement de l’actuelle Albany, où il comprit enfin qu’il ne s’agissait pas d’une voie vers le Pacifique). Après avoir navigué sans encombre à travers les 500 kilomètres de mer obstruée par la glace dans ce qu’on appelle aujourd’hui le détroit d’Hudson, il pensa être parvenu de l’autre côté du continent, et crut qu’il lui serait facile de naviguer vers le sud-ouest jusqu’à la côte Pacifique de l’Amérique du Nord. Mais début novembre, après trois mois d’« errance sans but », son bateau, le D
iscovery, fut pris dans les glaces.   Aucune expédition en quête du passage du Nord-Ouest n’avait encore hiverné ainsi. Hudson ne se trouvait pas très au nord – à peu près à 51° N, la latitude de Londres –, mais il ne put malgré tout remettre à la voile avant juin de l’année suivante. En plus du froid, l’équipage dut affronter la famine : parfois contraints de manger du lichen et des grenouilles, bien des hommes attrapèrent le scorbut. Craignant que leur capitaine ne persiste à vouloir trouver le passage plutôt que de rentrer, les marins se mutinèrent. Henry Hudson, son fils, une demi-douzaine de malades et le charpentier du bord (qui avait refusé de participer à la révolte) furent jetés du Discovery et envoyés à la dérive sur un canot. « Il n’est pas impossible que ce petit groupe ait survécu sur le rivage aux mois d’été, mais certainement pas à l’hiver suivant, écrit Williams. Ils avaient été lâchement condamnés à la mort lente. » Quant aux mutins, certains d’entre eux, dont la plupart des meneurs, furent tués peu après par les Inuits. Le Discovery dériva plus ou moins vers l’est à travers l’Atlantique et réussit cahin-caha à remonter la Tamise en septembre 1611. Les meneurs étant morts, les autorités s’intéressèrent beaucoup moins à la mutinerie qu’aux implications des découvertes d’Hudson : avait-il oui ou non trouvé l’accès au passage du Nord-Ouest ? La plupart des tentatives faites au cours des deux siècles suivants se concentrèrent sur la recherche d’une voie pour sortir de la baie d’Hudson par l’ouest (il n’y en a pas). De nombreux efforts ont été consacrés à l’exploration de bras de mer et d’estuaires qui ne menaient nulle part. Beaucoup d’importance a été accordée à la direction d’où semblait venir la marée, que l’on supposait à tort être l’indice d’une large voie d’eau vers l’ouest. D’autres expéditions pensèrent avoir plus de chance en tentant l’approche par le côté Pacifique. Comme le dit Williams, « l’idée n’avait rien de neuf » : Francis Drake était peut-être en quête du passage quand il fit un détour le long de la côte de Californie durant sa circumnavigation de la fin des années 1570, peu après les explorations de Frobisher du côté Atlantique. Au début du XVIIIe siècle, le nord-ouest du Pacifique américain était encore terra incognita pour les Européens : quand Jonathan Swift choisit cette région pour y situer le pays de Brobdingnag dans ses Voyages de Gulliver, aucun de ses lecteurs n’aurait pu affirmer avec certitude que la terre des géants n’était pas réellement située là. Tout a changé avec les expéditions de Vitus Bering, James Cook et George Vancouver qui, entre 1728 et 1794, ont cartographié l’essentiel de la côte occidentale du Canada et de l’Alaska. Ils étaient à la recherche d’un détroit et d’une mer intérieure que Juan de Fuca et Bartolomé de Fonte étaient censés avoir découverts en 1592 et 1640. Malheureusement, les voyages des Espagnols n’avaient pas plus de substance que ceux de Gulliver, comme Cook et Vancouver le démontrèrent. « Les explorations des années 1790 ont marqué la fin d’une époque, écrit Williams, car après trois siècles il était enfin établi qu’il n’existait pas de passage du Nord-Ouest qui pût fournir une voie accessible à la navigation ». Cela n’a pas longtemps dissuadé les Anglais. Ce n’est pas parce qu’il n’existait pas de passage aux latitudes tempérées qu’il n’y en avait pas un plus au nord. En 1818, les guerres napoléoniennes derrière elle, l’Amirauté anglaise organisa deux expéditions simultanées, avec l’appui du prince-régent et de généreuses récompenses financières promises par le Parlement en cas de succès, même partiel. John Ross devait chercher le passage au nord-ouest à travers la baie de Baffin ; David Buchan devait pousser plein nord au-delà du Spitzberg, et peut-être, espérait-on, parvenir à une mer polaire libre de glaces qu’il quitterait via le détroit de Béring pour pénétrer dans le Pacifique. Le 29 août, Ross pénétra dans le détroit de Lancaster, au nord de l’île de Baffin. Sans s’en apercevoir, il avait bel et bien découvert l’entrée du passage du Nord-Ouest ! Mais, deux jours plus tard, persuadé qu’il avait vu « une chaîne de montagnes » bloquant toute progression, il fit demi-tour. « Nul n’a jamais fourni d’explication valable à cette erreur », écrit Glyn Williams. Buchan dut lui aussi faire demi-tour, bloqué par la banquise juste au nord du 80e parallèle. Tout sauf démotivée, l’Amirauté entreprit l’année suivante une nouvelle double approche, sous le commandement des lieutenants de Ross et de Buchan, Edward Parry et John Franklin. Parry avait pour mission de regarder de plus près la chaîne de montagnes de Ross, que personne sur le bateau (pas même Parry) n’avait vue. Franklin, lui, devait rejoindre la côte arctique du continent américain par voie de terre, en descendant la rivière Coppermine à partir d’un poste de commerce de la Compagnie de la baie d’Hudson, afin de « compléter les efforts de découverte du passage du Nord-Ouest par la mer en précisant l’emplacement de la côte sud dudit passage ». Sur le papier, cela semblait facile.   L’expédition de Parry fut la première à hiverner au nord du cercle polaire. Il jeta l’ancre le 26 septembre dans une baie de l’île Melville, à mi-chemin entre l’Atlantique et le Pacifique, au point le plus à l’ouest jamais atteint par des Européens en naviguant sous ces latitudes. Le soleil se coucha le 4 novembre et ne réapparut qu’en février. En janvier, la température tomba à – 47 °C. « Le sentiment d’isolement complet était au moins aussi déprimant que l’obscurité », écrit Williams : ils étaient à 2 000 kilomètres des postes danois de la côte groenlandaise, encore plus loin d’un port sibérien, à 1 200 kilomètres du poste de commerce de fourrures le plus proche, et même à des centaines de kilomètres des villages inuits. Mais Parry fit de son mieux pour occuper ses hommes et les maintenir en bonne santé : exercices réguliers, jus de citron et choucroute contre le scorbut (avec un succès mitigé), musique et danse, cours de lecture et d’écriture, journal hebdomadaire et représentations théâtrales organisées tous les quinze jours pour distraire les hommes d’équipage. Les officiers occupaient aussi leur temps à faire des observations scientifiques. L’un dans l’autre, c’était mieux que de mourir de froid ou d’ennui, mais quand même pas une façon de passer Noël. Les navires ne se libérèrent des glaces que le 1er août : comme les vivres avaient beaucoup diminué, et sachant qu’un nouvel hivernage serait impossible, Parry décida de rentrer. Il arriva en Angleterre à la fin d’octobre. En presque dix-huit mois de mer, il n’avait perdu qu’un seul membre d’équipage – qui souffrait déjà d’une maladie des poumons avant le départ. À l’inverse, l’exploration terrestre menée par Franklin pendant trois ans fut un désastre. Sans aucune expérience préalable des voyages arctiques terrestres, sous-équipé et surchargé, assailli par les moustiques l’été et par le gel l’hiver, il frisait l’incompétence à force d’autoritarisme dans ses relations avec les « coureurs des bois » (pilotes de canoë) québécois de même qu’avec ses guides et traducteurs indiens ou inuits. Il ne dut sa survie qu’à la chance. Il échappa à la famine sur le chemin du retour uniquement grâce aux efforts de l’un de ses hommes, George Back, qui s’était porté en avant pour demander l’aide des Indiens Yellowknife rencontrés à l’aller. Pourtant, d’après Williams, « bien des malheurs de l’expédition doivent être attribués à des facteurs que Franklin ne maîtrisait pas », et celui-ci « fit preuve d’un courage infini et d’une volonté très ferme en refusant d’abandonner ce qui paraissait une quête sans espoir pour regagner la sécurité ; mais son inflexibilité et son manque de familiarité avec les conditions du Grand Nord se révélèrent de très sérieux handicaps ». Andrew Lambert vient de publier nouvelle biographie de Franklin, où il cherche à prendre ses distances vis-à-vis de l’hagiographie victorienne comme du dénigrement qui a suivi. Il est encore moins impartial : « En plus de tous ses autres exploits, Franklin avait fait preuve d’un rare sens du leadership. » Dont acte. Douze hommes étaient pourtant morts sous son commandement. Mais l’opinion britannique fut très impressionnée, particulièrement quand le récit de ses aventures parut en 1823 et qu’il fut bientôt universellement connu comme « l’homme qui mangea ses bottes ». Les autorités britanniques n’étaient pas moins satisfaites : il reçut une promotion dans la marine, fut élu membre de la Royal Society, fut vite pressenti pour diriger une nouvelle expédition. En 1825-1826, Franklin descendit donc la rivière Mackenzie, qui coule vers l’océan Arctique à quelques centaines de kilomètres à l’ouest de la rivière Coppermine, et marcha ensuite sur plus de 800 kilomètres en direction de l’ouest le long de la côte. « La seconde mission bénéficia de l’expérience amère de la première, écrit Lambert. Elle se déroula pratiquement sans incidents… Cette fois, Franklin savait quoi faire, quoi emporter, à qui faire confiance… À nouveau, il fit preuve d’une véritable maestria en matière de navigation, de science et de leadership .» Il y eut cependant un « incident », quand ils rencontrèrent un groupe d’Inuits qui entreprirent de puiser dans les réserves des Européens sans y avoir été invités. Selon Lambert, « la conduite calme, avisée et réfléchie de Franklin sauva l’expédition : si quelqu’un avait tiré un coup de feu, tous auraient été tués. » Williams célèbre lui aussi « la fermeté et la diplomatie » de Franklin, mais il rend également hommage aux « compétences diplomatiques d’Augustus », son interprète inuit (Tattanoeuck de son vrai nom). Les autorités accédèrent en 1845 au désir de Franklin de mener encore une expédition en Arctique. Désormais âgé de 60 ans, plutôt gras et en mauvaise forme, ce n’était pas le candidat idéal. Mais le premier choix de l’Amirauté, James Clark Ross, qui avait navigué avec son oncle John en 1818 et avec Parry en 1819 – et revenait tout juste d’un voyage de quatre ans en Antarctique –, refusa la proposition. L’Erebus et le Terror firent donc voile sous le commandement de Franklin en mai 1845 avec 133 hommes à bord. Hormis quatre invalides renvoyés chez eux depuis le Groenland, tous les autres allaient périr. Il n’était pas inhabituel de ne plus entendre parler d’une expédition pendant un ou deux ans : dans les années 1830, John Ross avait disparu pendant quatre ans avant de rentrer sain et sauf. Les premières missions de recherche et de sauvetage ne furent envoyées à la rescousse de Franklin qu’en 1848. Et, dans une grande mesure grâce au lobbying infatigable de sa veuve, lady Jane, cette recherche supplanta celle du passage du Nord-Ouest comme motivation première des voyages en Arctique. Quoi qu’il en soit, les équipages de l’Erebus et du Terror n’eurent bientôt plus qu’un seul but en tête : survivre. Selon des documents retrouvés en 1859, Franklin lui-même mourut le 11 juin 1847. Il fut le septième officier à trouver la mort. Les vaisseaux furent abandonnés le 22 avril 1848. Des récits inuits contemporains ainsi que les analyses des ossements découverts en 1992 suggèrent qu’au bout d’un mois à peine, pour lutter contre la famine, les survivants durent manger les cadavres de leurs amis morts. Lambert insiste fortement sur ce cannibalisme, et son livre s’ouvre de façon spectaculaire : « Nous ne savons pas s’ils ont tué les vivants, en sélectionnant les plus faibles, les jeunes et ceux qui n’étaient pas indispensables, ou s’ils s’en sont tenus aux morts. Mais il ne faut pas se raconter d’histoires : ils ont mangé leurs camarades. » Et ainsi de suite. Williams, judicieusement, reste plus mesuré. Étant donné les souffrances subies par ceux qui sont revenus vivants de l’Arctique, cela n’a rien de particulièrement choquant à ce que des hommes mourant de froid et de faim, sans autre source de nourriture à des centaines de kilomètres à la ronde, aient consommé la seule viande à leur disposition. Bien sûr, quand les récits évoquant d’éventuels actes de cannibalisme parvinrent à Londres en 1854, cela provoqua indignation et démentis. Jane Franklin était furieuse. Dickens monta au créneau pour qualifier l’histoire de « vague bavardage de sauvages ». La plupart des Anglais ne voulaient entendre que des récits héroïques d’audace et de dévouement. Un véritable culte se développa autour de Franklin, avec sa veuve pour grande prêtresse. Il fut célébré comme l’un des grands pionniers de l’empire. En 1866, on inaugura place Waterloo une statue de bronze commémorant la découverte du passage. « Ils ont forgé le chaînon manquant avec leur sang », peut-on lire sur le piédestal. Peut-être que oui – peut-être que non. Et, quoi qu’il en soit, « forger le chaînon manquant » et parcourir toute la longueur du passage, en un seul voyage, et sans périr, ce n’est pas la même chose. Le premier à réussir cet exploit ne fut pas un Britannique mais un Norvégien. En 1906, Roald Amundsen, cinq ans avant de devancer Scott au pôle Sud, accomplit le premier voyage complet à travers le passage du Nord-Ouest. Il partit avec six hommes et des vivres pour cinq ans dans un chalutier à faible tirant d’eau. Il dut son succès à ses méthodes raisonnables et à sa capacité de s’adapter à son environnement – contrairement à Franklin. Pour le voyage sur terre, « à la différence de la plupart de ses homologues de la marine britannique », qui insistèrent stupidement pour tirer eux-mêmes leurs traîneaux, « il reprit les méthodes de voyage des Inuits, écrit Williams : l’utilisation de traîneaux tirés par des chiens, la construction en cours de route d’abris de neige, et surtout leur habillement. » Malgré tout, il lui fallut trois ans. Au cours du siècle qui s’est écoulé depuis, le passage a été parcouru avec succès par plusieurs brise-glace et par un nombre inconnu de sous-marins nucléaires. Mais, à mesure que s’accélère le dégel, le passage du Nord-Ouest pourrait bien devenir la grande route maritime que l’on avait espérée jadis.   Cet article est paru dans la London Review of Books le 27 mai 2010. Il a été traduit par Jean-Louis de Montesquiou.
LE LIVRE
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Le labyrinthe arctique : la quête du passage du Nord-Ouest de Glyn Williams, Allen Lane, 2009

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