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Elon Musk, le Martien de la Silicon Valley

Il veut coloniser Mars, généraliser la voiture électrique et bouleverser notre manière de produire et de consommer l’énergie. Elon Musk, patron de SpaceX et de Tesla Motors, est devenu en quelques années une icône de l’innovation. Ambitieux, visionnaire, génial, impitoyable avec ses employés, il incarne jusqu’à la caricature la mythologie de la Silicon Valley.


©Michal Czerwonka/The New York Times/Redux/REA

De la conquête de Mars aux voitures électriques, Elon MUsk a fait de la rupture technologique son business-plan. Et ça marche.

En 1989, un Sud-Africain de 18 ans qui faisait ses études au Canada aborda une fille au cours d’une soirée. Voici en quels termes : « Je réfléchis beaucoup aux voitures électriques. Et toi, tu penses aux voitures électriques ? » Cette anecdote, l’une des innombrables petites histoires qu’Ashlee Vance a rassemblées dans sa biographie bavarde d’Elon Musk, est révélatrice. Le futur entrepreneur – aujourd’hui âgé de 44 ans – voyait déjà loin, anticipant un monde où science et science-fiction se mêleraient ; un monde réel que lui, le héros de l’histoire, ferait advenir. C’était bien avant qu’il ne transforme les 165 millions de dollars tirés de la vente de ses parts dans PayPal en ce pactole de plus de 11 milliards qui forme aujourd’hui l’assise de Musk Industries.

Au cours des décennies qui se sont écoulées depuis, l’entrepreneur a créé la première entreprise mondiale de véhicules électriques, Tesla Motors, battant au passage Detroit à son propre jeu : en novembre 2012, la Tesla modèle S, une berline sept places vendue 100 000 dollars, a été élue voiture de l’année par le magazine Motor Trend. Parallèlement, Musk a fondé, financé et dirigé la firme aéronautique SpaceX ; il a également conçu SolarCity, la « première entreprise de services solaires du pays », dont il préside le conseil d’administration.

Bien qu’il s’agisse de sociétés distinctes, les trois firmes sont liées à tous les niveaux. Les voitures Tesla sont vendues avec la garantie d’un carburant gratuit grâce à l’énergie solaire des bornes de recharge alimentées par des panneaux SolarCity. Et la batterie lithium-ion, qui permet aux véhicules Tesla de passer de 0 à 100 km/h en moins de cinq secondes et de parcourir près de 800 kilomètres avec une seule charge, a beaucoup contribué à lever l’un des principaux obstacles au développement de l’énergie solaire : son manque de fiabilité compte tenu des temps d’obscurité nocturne, des journées nuageuses ou des latitudes peu ensoleillées. Au printemps dernier, Telsa a présenté au public une batterie domestique élégante, compacte et abordable, le Powerwall, qui emmagasine l’énergie et se met en marche quand les panneaux solaires ne produisent pas d’électricité. « Notre but est de bouleverser de fond en comble la façon dont la planète utilise l’énergie, a déclaré Musk. L’objectif est la transformation complète de l’infrastructure énergétique de la planète. »

 

Mais un lien plus significatif encore unit ces entreprises : tout en s’efforçant de nous affranchir des combustibles fossiles, faisant le pari que le passage aux véhicules électriques et à l’énergie solaire endiguera les pires effets du changement climatique, Musk couvre ce pari par un autre, plus chimérique encore. Au cas où ces solutions terrestres ne suffiraient pas et où la civilisation serait en péril, Musk met SpaceX en position de fonder une colonie humaine sur Mars. Comme l’explique son site Internet, « SpaceX a été créé avec la conviction qu’il est infiniment plus enthousiasmant d’imaginer un avenir où l’humanité explore l’espace. Aujourd’hui, SpaceX développe activement les technologies qui permettront de mener à bien ce projet, l’objectif ultime étant de rendre possible la vie humaine sur Mars. »

« L’essentiel, à mes yeux, est de nous doter de technologies permettant d’acheminer sur Mars un fret important et de nombreux passagers, confiait Musk au Guardian en 2013. Il n’y a pas urgence : l’humanité n’est pas condamnée à disparaître dans les jours qui viennent. Je ne pense pas que la fin soit proche. Mais je pense bel et bien que le risque d’assister à des événements catastrophiques existe, même s’il est faible. C’est comme lorsque vous assurez votre voiture ou souscrivez une assurance-vie. Vous ne le faites pas parce que vous pensez que vous allez mourir demain, mais parce que ce risque existe. » Pour être clair, il ne s’agit pas d’implanter sur la planète rouge une base de quelques centaines de personnes, mais une colonie de la taille d’Hawthorne, la ville industrielle de plus de 80 000 habitants où SpaceX a élu domicile, près de Los Angeles.

Avant qu’Elon Musk et son milliard de dollars ne débarquent dans le paysage, au début des années 2000, les programmes spatiaux américains étaient à peu près au point mort. L’entrepreneur se souvient d’avoir consulté le site de la Nasa pour connaître la date à laquelle l’agence spatiale prévoyait une mission sur Mars. Aucune n’étant annoncée, il crut simplement qu’il ne cherchait pas l’information au bon endroit. Quand il comprit qu’il ne s’était pas trompé, et qu’il était peu probable que le gouvernement finance un tel projet, il décida de s’en charger. Voici ce qu’il déclarait une décennie plus tard, en 2012, au journaliste de Wired Chris Anderson : « J’ai commencé par lancer une idée délirante pour stimuler la volonté nationale. C’est ce que j’ai appelé les “missions Mars Oasis”. Le projet était d’envoyer une petite serre sur Mars, remplie d’un gel nutritif déshydraté qui aurait été réhydraté après l’atterrissage. À l’arrivée, cela aurait donné une photo formidable de plantes vertes sur fond rouge : la première forme de vie sur Mars, pour autant que l’on sache. Jamais la vie n’aurait voyagé aussi loin. Une image saisissante ! Nous aurions par ailleurs fait une riche moisson de données techniques sur les conditions requises pour entretenir une petite serre et maintenir des plantes en vie sur cette planète. Puisque j’en avais les moyens, je me disais que ce serait une bonne façon de dépenser mon argent, sans attendre de retour sur investissement. »

Musk n’avait alors aucune expérience en matière de construction de lanceurs. Tout ce qu’il savait de l’exploration spatiale, il l’avait glané dans des livres et des manuels. Vance prend plaisir à retracer en détail l’improbable course de Musk à la conception d’une fusée digne de la Nasa à partir de zéro, ou presque. « Je suis milliardaire, je vais lancer un programme spatial », annonce-t-il à l’homme qu’il a recruté pour l’accompagner à Moscou. Il voulait à l’époque persuader les Russes de lui vendre un missile balistique intercontinental, qu’il prévoyait d’utiliser comme lanceur. Après l’échec de cette tentative – les Russes voulaient soutirer trop de millions à Musk –, l’homme d’affaires fait quelques calculs et conclut qu’il serait plus logique de construire lui-même la fusée. Il s’agirait d’un engin à bas prix, en orbite basse, conçu pour envoyer des satellites dans l’espace à un rythme régulier. L’objectif, comme il l’a expliqué aux premiers employés de sa nouvelle société, Space Exploration Technologies (SpaceX), était de devenir le « Southwest Airlines de l’espace ». (1)

SpaceX pouvait fonctionner avec une structure allégée, sans les bureaucraties hypertrophiées et les dépassements de coûts qui minent les grands constructeurs Boeing ou Lockheed Martin. L’entreprise incarnait l’« esprit start-up » propre à la Silicon Valley : apprendre en mettant les mains dans le cambouis et travailler 24 heures sur 24. Comme ces start-up, elle bénéficiait de la progression exponentielle de la puissance de calcul des ordinateurs. Les développeurs exploitaient cette puissance pour concevoir et fabriquer les systèmes électroniques des lanceurs, tandis que les modules étaient assemblés, autant que possible, à partir d’éléments achetés dans le commerce. Quand les fournisseurs se révélaient incapables de répondre assez vite aux commandes, ou quand leurs produits ne satisfaisaient pas ses exigences, Musk annonçait que SpaceX fabriquerait lui-même cette pièce plus vite, mieux et moins cher. Ensuite, parce que l’entrepreneur traquait sans relâche, avec succès, les meilleurs jeunes ingénieurs et codeurs, dont il exigeait ensuite le maximum, la pièce finissait toujours par être fabriquée. Très vite, le développement technologique en interne devint partie intégrante de la mission de SpaceX, une stratégie essentielle pour obtenir les bas coûts nécessaires à la viabilité d’un programme spatial privé.

 

En revanche, le calendrier annoncé par Musk en 2002, à la création de la firme, était tout sauf viable : le premier lancement devait avoir lieu quinze mois plus tard, et une première expédition sur Mars sept ans après. En réalité, il fallut à SpaceX plus de quatre ans pour lancer sa première fusée, en mars 2006 ; elle s’écrasa en moins de trente secondes. Pour aller jusque-là, il avait fallu concevoir, fabriquer et assembler le moteur, le fuselage et le logiciel d’avionique contrôlant toute l’opération ; et construire une rampe de lancement ainsi qu’une tour de contrôle sur Kwajalein, un atoll isolé des îles Marshall.

Après l’échec de la première fusée, l’équipe mit un an à analyser ce qui n’avait pas marché, corriger l’erreur, construire un nouvel engin spatial et le faire décoller. Celui-ci vola un peu plus longtemps, mais retomba aussi sur Terre. L’entreprise flambait l’argent de Musk ; et sa marge d’erreur allait diminuant. Mais, en 2008, six ans après que Musk eut déclaré ses intentions galactiques et quatre ans et demi après la date prévue, le Falcon 1 devint la première fusée construite par une société privée à être mise en orbite. Selon Vance, le coût humain fut au moins aussi élevé que la somme sortie de la poche de Musk (estimée à 100 millions de dollars) : « Certains de ces employés avaient passé des années sur l’île, à s’adonner à l’un des exercices d’ingénierie les plus surréalistes qui soient. Ils avaient été séparés de leur famille, durement éprouvés par la chaleur et exilés sur leur minuscule base de lancement pendant des jours et des jours. Ils attendaient que s’ouvre une fenêtre de tir et géraient les annulations de lancement qui suivaient. Toutes ces souffrances seraient oubliées si le nouveau lancement était couronné de succès. »

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Peut-être. Mais c’est peu probable. Le portrait d’Elon Musk qui se dégage du livre est celui d’un homme à l’intelligence visionnaire, à l’ambition farouche et à la richesse immense, mais totalement dénué de sentiments. « Bon nombre d’entre nous ont travaillé pour lui sans relâche des années durant, avant d’être jetés à la rue comme des déchets, confie un ancien employé à Ashlee Vance. Ce qui est clair, c’est que les salariés étaient à ses yeux de simples munitions : il les utilisait dans un but précis jusqu’à épuisement, après quoi il s’en débarrassait. »

Vance raconte l’histoire de Mary Beth Brown, longtemps secrétaire personnelle de Musk et l’une des plus anciennes salariées de SpaceX. Elle organisait ses rendez-vous, choisissait ses vêtements, gérait ses relations publiques, faisait barrage aux importuns et prenait des décisions majeures, alignant au besoin les journées de vingt heures. Elle a pourtant été renvoyée pour avoir demandé une augmentation. Ce jour-là, Musk lui a expliqué qu’« elle devrait s’accorder deux semaines de congé. Il prendrait à sa charge ses tâches et jugerait par lui-même de leur difficulté. Quand Brown revint, Musk lui fit savoir qu’il n’avait plus besoin d’elle… ».

 

Beaucoup des employés les plus dévoués ont subi le même sort. Leur fidélité était escomptée mais jamais récompensée. Tous vivaient dans la crainte de se faire passer publiquement un savon (ou pire) par Musk. « Les responsables du marketing qui faisaient des fautes de grammaire dans leurs e-mails étaient renvoyés, raconte Vance, ainsi que ceux qui n’avaient rien fait récemment d’“extraordinaire”. » L’auteur cite aussi le cas de ce salarié qui « rata un séminaire pour assister à la naissance de son bébé. Musk lui décocha ce courriel : “Ce n’est pas une excuse. Je suis extrêmement déçu. À vous de déterminer quelles sont vos priorités. Nous sommes en train de changer le monde et le cours de l’histoire. À vous de savoir si vous voulez en être ou pas.” »

Sur certains forums en ligne, le détachement émotionnel et la froide rationalité de Musk, tout comme sa capacité surnaturelle à maîtriser rapidement les sujets les plus complexes, ont donné naissance à une blague récurrente : ce serait un extraterrestre téléporté de l’espace (pas étonnant qu’il ait à ce point envie de coloniser Mars !). À vrai dire, cet homme a tous les traits du parfait narcissique : grandiloquence, désir de célébrité, certitude d’être plus malin que tout le monde et projet messianique pour sauver la civilisation. Tout se passe comme si un comportement inhumain était un ingrédient attendu de la mythologie high-tech. Une biographie comme celle-ci serait-elle aussi palpitante si son protagoniste n’était pas un monstrueux salaud ?

 

Cela n’enlève rien à la réussite de Musk Industries. Les Tesla ont prouvé la viabilité de voitures électriques conçues pour rouler sur de longues distances. Ajoutez-y l’expansion du réseau SolarCity, et un avenir postcarbone ne passant pas par la baisse de notre niveau de vie semble soudain à portée de main. Cette préoccupation peut paraître frivole, mais l’opération permet de réussir ce tour de passe-passe psychologique qui échappe toujours aux écologistes : rendre séduisant, et pas nécessairement effrayant, un monde sans énergie fossile.

Même si les voitures Tesla ne sont pour l’instant accessibles qu’aux riches, elles démontrent la pertinence du pari qui les sous-tend, et leur impact est bien plus grand que leur nombre. Non seulement parce que ces véhicules ont été très bien accueillis par les consommateurs et l’industrie, mais aussi parce qu’ils ont incité d’autres constructeurs à passer à l’électrique. Outre la Tesla modèle S, douze véhicules de ce type ont été lancés sur le marché en 2014 et quatorze autres en 2015, dont l’un a été conçu en Croatie. Si l’une de ces entreprises parvenait à mettre au point une voiture électrique longue distance abordable, ces véhicules pourraient assez vite s’imposer comme la nouvelle norme, reléguant aux oubliettes le moteur à combustion et ses émissions de gaz à effet de serre. Musk annonce une voiture de ce type d’ici deux ans.

Le Powerwall est une autre démonstration de la capacité de Musk à mettre en œuvre ses idées de manière réaliste. Cette batterie ne révolutionnera peut-être pas notre manière de produire de l’électricité, du moins pas dans les pays développés déjà dotés d’une infrastructure. Mais, grâce à elle, il devient plus facile de se passer d’un réseau public d’alimentation électrique. Voilà qui pourrait ouvrir aux pays en développement la perspective d’une électrification sans les coûts sanitaires et financiers liés à la construction de centrales à charbon ou de barrages géants. En ce moment même, l’immense usine que Musk construit dans le Nevada pour produire ces batteries ne parvient pas à faire face à la demande. C’est bon signe, et pas seulement pour l’entrepreneur. Quand on leur donne l’occasion de se convertir aux énergies renouvelables, les consommateurs la saisissent.

C’est ainsi que les marchés sont censés fonctionner. L’an dernier, afin d’encourager le développement des véhicules électriques, Musk a fait volte-face et rendu tous les brevets automobiles de Tesla accessibles, en open source, à toute personne désireuse d’en user « de bonne foi ». Et d’autres fabricants suivent son exemple. Peu après le lancement du Powerwall, Daimler, la société-mère de Mercedes-Benz, a annoncé la mise sur le marché de sa propre batterie domestique murale. Ce n’est pas un hasard. En 2009, cette entreprise a racheté 10 % du capital de Tesla ; et Tesla, qui avait déjà fourni des batteries à toute une écurie de Mercedes Classe A, a accepté d’en fabriquer aussi pour les Smart de Daimler.

SpaceX est la première entreprise privée à ravitailler la Station spatiale internationale et à prévoir d’y envoyer des astronautes courant 2017. Elle a incité Airbus à mettre au point son propre véhicule de lancement réutilisable, semblable au système SpaceX actuellement à l’essai (2), qui rendrait les vaisseaux spatiaux plus proches des avions. Et ce n’est pas seulement le secteur qui réagit aux initiatives de Musk. En 2004, deux ans après la création de SpaceX, l’ancien président George W. Bush présentait un ambitieux programme d’exploration habitée de l’espace, baptisé Vision for Space Exploration. Trois ans plus tard, le directeur de la Nasa, Michael Griffin, laissait entendre que l’agence pourrait envoyer une mission sur Mars dans trente ans. Toujours animé par l’esprit de compétition, Musk promet qu’il enverra des passagers sur Mars d’ici 2026. La course a démarré.

Mais comment ces colons pourront-ils communiquer avec leurs proches restés sur Terre ? Musk y travaille. Il a demandé à la Federal Communications Commission la permission de tester un service Internet par satellite qui, selon lui, « consiste à rebâtir Internet dans l’espace ». Le système se composerait de 4 000 petits satellites en orbite basse. Même si l’Internet par satellite a déjà été essayé, Musk pense que son système, relativement peu coûteux, peut marcher. Google et le fonds d’investissement Fidelity sont apparemment du même avis. Ils viennent d’investir 1 milliard de dollars dans SpaceX, en partie pour soutenir le projet d’Internet par satellite. Mais le système imaginé par Musk présente une autre utilité. « Mars aura également besoin d’un système global de communication, aurait-il déclaré à un groupe d’ingénieurs en janvier 2015. Une grande partie de ce que nous faisons en matière de communications terrestres peut aussi être appliquée sur Mars, aussi fou que cela puisse paraître. »

Les adversaires de Musk – ils sont légion – sont prompts à souligner qu’il ne fait qu’exploiter des technologies existantes. C’est vrai, mais cela ne rend pas compte de ce que fait concrètement Elon Musk. C’est désormais un cliché que d’associer dans la même phrase les expressions « Silicon Valley » et « innovation de rupture », mais la rupture est précisément ce qui fait l’intérêt de tous les projets de Musk. Il a fait de la rupture son business plan, et ça marche. (3) Il fallait pas mal d’orgueil pour se lancer dans l’industrie aérospatiale, dans l’automobile et dans les infrastructures publiques, mais il a eu le culot de le faire, et les conséquences sont explosives. Le seront-elles assez pour le catapulter vers Mars d’ici dix ans ?

 

Cet article est paru dans la New York Review of Books le 13 août 2015. Il a été traduit par Laurent Bury.

Notes

1. Southwest Airlines est une compagnie aérienne américaine à bas coût.

2. Le 21 décembre 2015, le lanceur Falcon 9 a placé sur orbite onze satellites. Pour la première fois, SpaceX est parvenu à faire atterrir intact le premier étage de la fusée.

3. Elon Musk a également lancé le 11 décembre 2015 OpenAI, un centre de recherche à but non lucratif dédié au développement de technologies d’intelligence artificielle, pour les mettre à la disposition de tous.

LE LIVRE
LE LIVRE

Elon Musk : Tesla, SpaceX et la quête d’un avenir fantastique de Ashlee Vance, Ecco, 2015

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