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Ci-gît le village modèle de Ford

Ce devait être un paradis, ce fut un enfer. Entre 1927 et 1945, le père de l’industrie automobile américaine créa en pleine forêt amazonienne une cité agro-industrielle idéale, dédiée à l’exploitation du caoutchouc et au progrès de l’humanité : Fordlandia. Les lois de la jungle eurent raison de cette utopie.

Durant l’été 1927, un certain Willis Blakeley, 37 ans, cadre chez Ford, débarquait dans le port brésilien de Belém, à l’embouchure de l’Amazone, après une fastidieuse traversée de deux semaines depuis New York. Il avait été envoyé au Brésil pour une mission secrète : négocier avec le gouvernement des concessions et fonder une plantation de caoutchouc organisée autour d’un village, sur des terres que la compagnie avait repérées le long du Tapajós, un affluent de l’Amazone, à mille kilomètres et six jours de bateau de Belém.

Ce projet, en gestation depuis deux ans, était la pièce la plus ambitieuse du programme de villages industriels modèles conçu par Henry Ford – la construction de petites communautés autosuffisantes où l’industrie et l’agriculture coexisteraient, s’épaulant l’une l’autre, libérées des forces corrosives du capitalisme. Dans l’esprit de Ford, il s’agissait fondamentalement de bourgs typiques de l’Amérique moyenne : des maisons à bardeaux disposées autour de placettes, avec scieries et usines hydroélectriques, et, pour l’édification morale des habitants, des activités comme le golf et le quadrille. Dès le début des années 1920, Ford avait inauguré plusieurs de ces villages aux États-Unis. Il avait à présent décidé d’en fonder un – baptisé Fordlandia – en ce lieu reculé et inhospitalier des tropiques, à la fois pour libérer son entreprise de sa dépendance envers le caoutchouc importé, et pour exporter dans la jungle ses valeurs du Middle West. À la clé, rien moins que la « rédemption » de l’Amazonie, selon son fils Edsel.

 

Une métaphore du provincialisme et de la présomption de l’Amérique

Mais Blakeley faisait un bien piètre émissaire pour si noble expérience ! À bord du bateau pour Belém, alors même qu’on lui avait demandé de ne souffler mot, il se vantait déjà de sa mission auprès de ses compagnons de voyage. Et, à peine arrivé dans cette ville en plein essor que l’écrivain portugais José Maria Ferreira de Castro avait surnommée « la Mecque mondiale de la dépravation », il faisait ribote, buvait excessivement et s’engageait avec le consul américain dans une opération douteuse consistant à acheter des bons du Trésor de l’État de Parà, en faillite, pour les revendre à grand profit une fois le projet Fordlandia ébruité.

Après avoir obtenu du gouvernement brésilien à peu près tout ce que Ford souhaitait – des avantages fiscaux aux concessions de bois et de minerais – et acheté une vaste étendue de terres le long du Tapajós pour la modique somme de 125 000 dollars, Blakeley se rendit immédiatement impopulaire en s’installant dans une confortable fazenda, quand ses contremaîtres devaient se contenter d’un dortoir délabré et ses employés de hamacs installés sous des appentis. En outre, le désintérêt de Blakeley pour les installations sanitaires transforma bientôt le chantier en nid à moustiques, provoquant une vague de malaria qui interrompit le travail pendant un mois. Les équipes commencèrent à abattre les arbres au plus fort de la saison humide ; les pluies quotidiennes sapant toute tentative de brûler le bois coupé, le sol se retrouva jonché de broussailles carbonisées. Pour nettoyer le terrain, on l’aspergea de kérosène et on y mit le feu, ce qui provoqua le plus grand incendie qu’ait jamais connu l’Amazonie. Des milliers d’oiseaux et d’animaux périrent dans les flammes.

Quand Ford démit Blakeley de ses fonctions, en octobre 1928, Fordlandia n’était que chaos. En novembre, des émeutes éclataient après que les cuisiniers eurent servi un repas immangeable composé de viande avariée et de poisson pourri. La mésaventure de Blakeley avait donné le la de ce qui allait suivre. Et elle offre à Fordlandia, le livre où Greg Grandin raconte par le menu l’histoire de la malencontreuse aventure brésilienne du constructeur automobile, l’un de ses passages les plus mémorables.

Professeur d’histoire de l’Amérique latine à la New York University, Grandin retrace ces vingt ans pendant lesquels Ford se démena pour arracher des bénéfices à la jungle, un combat qui mit aux prises l’efficacité de ses méthodes avec un environnement chaotique qui résistait à toutes les tentatives d’apprivoisement. L’industriel aborda pourtant ce projet avec une belle assurance et un souverain mépris des détails. On délégua à des managers inefficaces le soin de recruter les hommes : Ford lui-même ne se rendit jamais sur le site. Les dirigeants politiques brésiliens, quant à eux, se servirent du projet pour exciter les passions nationalistes : ils abrogèrent les exemptions fiscales d’abord accordées, confisquèrent les cargaisons et les graines d’hévéas expédiées par Ford. Et, comme l’explique Grandin, au moment où le projet commençait à décoller, avec à sa tête des dirigeants plus sensés, il était déjà trop tard. L’utopie de Ford devint une métaphore du provincialisme et de la présomption de l’Amérique – de son orgueil démesuré.

Né en 1863 dans une ferme du Michigan, Ford s’était révélé dès l’enfance un génie de la mécanique. Mais la réussite ne vint que sur le tard : il fonda Ford en 1903, à 40 ans, et fabriqua la première Ford T cinq ans plus tard. En 1910, il ouvrait son usine automobile révolutionnaire de Highland Park, au nord du centre-ville de Detroit (1). Dès 1920, plus de deux millions de Ford T sortaient de ses chaînes chaque année – la moitié des voitures produites et commercialisées aux États-Unis.

Le personnage apparaît de prime abord sympathique à la lecture du livre de Grandin. Au début de sa carrière, Ford était un défenseur de l’environnement, un internationaliste, un progressiste qui avait inauguré le salaire ouvrier à cinq dollars par jour, et un pacifiste. Bien qu’il n’aimât pas lire (beaucoup le soupçonnaient d’être inculte), c’était un homme aux idées et aux engouements exceptionnels : il pensait que le progrès humain reposait sur une « activité constructive, rationnellement ordonnée », susceptible d’être « exportée dans n’importe quel pays pour contribuer à apaiser les passions politiques ».

Sous l’influence conjuguée de l’idéal d’autonomie prôné par le philosophe Ralph Waldo Emerson et de ses propres origines rurales, Ford soutenait qu’une relation symbiotique entre l’agriculture et l’industrie résoudrait le problème de la pauvreté urbaine, atténuerait la dureté du travail des champs et libérerait les hommes des inévitables soubresauts de l’économie. « Nous ne pouvons pas manger nos machines, ni nous en vêtir, disait-il. Quand c’est de survie qu’il s’agit, nous allons aux champs. Avec un pied dans l’agriculture et l’autre dans l’industrie, l’Amérique est en sûreté. »

C’est dans cet esprit que Ford lança son programme de villages-usines et ordonna à ses chimistes de travailler sur l’usage industriel des végétaux. Nombre de ses idées, comme son désir d’utiliser la graine de soja de toutes les manières possibles, étaient « insensées, version moderne de l’alchimie médiévale », note Grandin : « Ford se mit même à parler de la possibilité de “voitures qui poussent” et fit fabriquer une carrosserie entièrement composée de plastique (dérivé de la graine de soja). Surnommée la “voiture graine de soja”, elle fut abandonnée dès qu’il devint évident que la forte odeur mortuaire due au formol utilisé pour la transformation du plastique n’irait pas en s’atténuant. »

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L’aventure brésilienne commença à prendre forme un après-midi de l’été 1925, lors d’un déjeuner dans la maison de Ford à Dearborn, dans le Michigan. En compagnie de Harvey Firestone, le fondateur de l’entreprise de pneus du même nom, l’un de ses meilleurs amis, il discuta notamment de la proposition faite par sir Winston Churchill, le secrétaire d’État britannique aux Colonies : former un cartel du caoutchouc entre toutes les plantations britanniques d’Asie du Sud-Est, région qui avait alors le quasi-monopole de la production de latex. Le secrétaire d’État au Commerce, Herbert Hoover, avait averti les industriels américains de surcoûts pouvant représenter jusqu’à un demi-milliard de dollars si les Pays-Bas et la France se joignaient au plan britannique ; et les pressait de songer à faire pousser leur propre caoutchouc en Amérique latine. Ford – qui dépendait du caoutchouc pour la fabrication de nombreuses pièces – avait caressé, puis abandonné, l’idée de créer des plantations dans les Everglades, en Floride. Mais, après ce déjeuner, l’ambition refit surface. À la fin du repas, Ford demanda à Ernest Liebold, son secrétaire personnel, de « trouver les meilleurs endroits pour faire pousser le caoutchouc ». Celui-ci opta bientôt pour la jungle amazonienne.

 

La catastrophe de 1930

Le choix paraissait logique. Pendant la plus grande partie du XIXe siècle, l’Amazonie avait été l’unique région productrice de caoutchouc au monde. Les seringueiros, récoltants misérables vivant dans l’isolement, au cœur de la jungle, formaient le premier maillon d’une chaîne de production et de distribution archaïque, antithèse de l’hyperefficacité des usines Ford. Levés avant l’aube – lorsque la sève s’écoule le plus facilement –, ils incisaient les hévéas géants pour en recueillir le nectar, goutte après goutte. Puis ils plaçaient le latex au-dessus d’un feu, jusqu’à obtenir une boule noire de caoutchouc. Ils la remettaient alors à un négociant qui l’acheminait en descendant le fleuve jusqu’à Belém.

À son apogée, à la fin du XIXe siècle, le travail éreintant des seringueiros fut à l’origine de villes comme Belém et Manaus. Pourtant, le déclin avait alors déjà commencé : Henry Wickham, un aventurier britannique, avait fui l’Amérique latine en 1876 avec des milliers de graines de caoutchouc qu’il confia aux Jardins botaniques royaux de Londres. Les semis qu’on y cultiva, écrit Grandin, « furent à l’origine de toutes les plantations de caoutchouc ultérieures dans les colonies britanniques, françaises et hollandaises ». En 1912, la Malaisie occidentale et Sumatra exportaient 8 500 tonnes de latex, loin des 38 000 tonnes de l’Amazonie ; dix ans plus tard, les colonies du Sud-Est asiatique en vendaient 370 000 tonnes et le commerce du caoutchouc brésilien s’était effondré.

Les dirigeants du pays virent en Ford le sauveur potentiel de l’activité. L’industriel était encore plein d’amertume, après l’échec de son projet de construction d’une gigantesque « Arcadie industrielle », à Muscle Shoals, dans l’Alabama. Le Congrès américain l’avait rejeté en 1924, malgré cinq années de lobbying intensif. « S’étant vu refuser l’opportunité de sauver une vallée rurale déshéritée des Appalaches, écrit Grandin, il alla en trouver une autre en Amazonie. »

L’historien passe en revue les décisions aberrantes prises par les responsables américains. Einar Oxholm, le successeur de Blakeley, un Norvégien qu’un collègue décrivit comme un « homme grand » avec une « petite tête », avait une réputation d’« honnêteté absolue » qui le perdit. Bien décidé à ne pas passer pour un homme que l’on gruge facilement, il refusa la proposition raisonnable d’une compagnie brésilienne pour décharger ses bateaux – puis dépensa six fois plus pour accomplir ce travail par ses propres moyens. Il s’aliéna également les douaniers brésiliens, qui demandaient légitimement à être défrayés pour remonter le fleuve pendant des jours afin d’examiner ses cales – les accusant de corruption.

Oxholm ne fit pas grand-chose non plus pour remettre de l’ordre dans la pagaille laissée par Blakeley. La mauvaise qualité du logement, les contremaîtres brutaux et une nourriture immangeable entretenaient l’instabilité de la main-d’œuvre. Tout comme une nouvelle règle édictée par Ford depuis le Michigan, imposant le paiement des ouvriers en liquide plutôt qu’en avoirs sur des biens de consommation : « Il n’y avait rien pour les empêcher de retourner dans la jungle une fois qu’ils avaient gagné suffisamment pour vivre quelques mois sans travailler. »

Il y eut aussi l’insistance de Ford à faire appliquer à Fordlandia la prohibition, en vigueur dans le Michigan dès 1916, quatre ans avant sa généralisation à l’ensemble des États-Unis. Comme on pouvait s’y attendre, ces velléités d’imposer des lois morales dans la jungle échouèrent. Oxholm ne donnait d’ailleurs guère l’exemple : ayant développé un penchant pour la cachaça con limão, un alcool local au citron, il s’esquivait souvent de son poste, en début d’après-midi, pour siroter sa boisson favorite dans un hamac, en contemplant l’agitation de Fordlandia depuis l’autre rive. Ford eut beau essayer de transformer la plantation en l’une de ses villes modèles du Michigan, elle finit par ressembler davantage à « une Mecque de tous les parias, criminels compris, de la vallée de l’Amazone », comme la décrivit l’un des cadres de Ford venus sur le site.

Tout s’écroula en 1930. Au moment même où « Fordlandia semblait avoir surmonté ses débuts difficiles pour s’installer dans une routine viable », comme l’écrit Grandin. « La construction de l’usine était presque achevée et les équipes s’enfonçaient dans la jungle, défrichant toujours plus de terrain, plantant toujours plus d’hévéas, traçant toujours plus de routes. » Mais un ordre de Ford obligeant les employés à manger l’infâme pitance servie au réfectoire, repas ensuite déduit de leur salaire, déclencha une nouvelle émeute. Les ouvriers détruisirent machines et véhicules, brisèrent les horloges – autre manifestation absurde de la culture d’entreprise américaine. Le gouvernement brésilien envoya des troupes pour rétablir l’ordre, mais trop tard : Fordlandia n’était plus que ruines.

 

Ford, prisonnier de ses contradictions

Le récit de Grandin est parfois un peu décousu, mais il met habilement en parallèle le désastre amazonien et la propre déchéance de Ford. Car, tandis que son projet chéri périclitait au Brésil, l’industriel devenait impopulaire chez lui. Ses qualités progressistes avaient toujours eu pour contrepartie de puissants ressentiments : c’était un admirateur du fascisme et du nazisme, un antisémite notoire et un ennemi mortel des syndicats. Son aide de camp, Harry Bennett, un ancien boxeur, était à la tête d’une armée privée de 3 000 hommes qui espionnait les ouvriers et attaquait les employés soupçonnés de sympathies syndicales à coups de revolvers, de fouets, de matraques, entre autres « moyens persuasifs ».

Le déclenchement de la Grande Dépression ne fit qu’approfondir les antipathies de Ford et intensifier sa quête de boucs émissaires. Il devint un admirateur du père Coughlin, animateur de radio antisémite. Et son combat contre les droits des salariés prit une tournure plus brutale. Le 7 mars 1932, les « hommes de main » de Bennett ouvraient le feu sur des employés licenciés qui marchaient sur l’usine de River Rouge pour demander du travail et de la nourriture, faisant cinq morts.

À vrai dire, Ford était pris dans un écheveau de contradictions : « Il défendait le droit de vote pour les femmes, mais ne leur offrait pas le même salaire qu’aux hommes. Il souhaitait avec passion placer la souveraineté des États-Unis sous l’autorité de la Société des Nations et parla du besoin de “gouvernement mondial” dès les années 1940, mais condamna ensuite l’“internationalisme” des Juifs. Il plaida pour la nationalisation des chemins de fer et des télécommunications, mais haïssait Franklin D. Roosevelt et refusa de se soumettre aux dispositions du New Deal. Il exaltait la dignité de l’ouvrier et se posait en pourfendeur du “capitaliste”, mais il était violemment hostile au syndicalisme. C’était, enfin, un pacifiste radical, qui concéda une fois qu’il faudrait peut-être une dernière guerre majeure pour parvenir au désarmement mondial. »

La plantation ne se remit jamais de sa mise à sac, en décembre 1930. En mars 1931, du fait des obstacles dressés par la classe politique brésilienne, 16 000 tonnes de matériel appartenant à Ford – de la peinture, de l’acier, des rails, des étagères, des meubles, des outils, du papier, des appareils médicaux, des instruments d’arpentage, de l’équipement électrique, des éviers, etc. – croupissaient dans les entrepôts des douanes. De nouvelles élections amenèrent bien au pouvoir des dirigeants plus conciliants, permettant aux produits de commencer à s’écouler doucement, mais les managers de Ford restaient inconscients des difficultés de l’environnement – dédaignant, par exemple, l’aide de naturalistes du cru, qui auraient pu prévenir ou limiter l’invasion des chenilles, champignons et autres punaises qui détruisirent la récolte de caoutchouc de Fordlandia. Quand les équipes de maçons se mirent enfin à bâtir des logements en dur, elles suivirent des plans conçus pour le Michigan rural, pas pour l’Amazonie : « Il s’avéra que les toits métalliques doublés d’amiante, que les ingénieurs avaient choisis pour arrêter les rayons du soleil, conservaient en réalité la chaleur. “Les maisons des ouvriers étaient plus chaudes que les portes de l’enfer, confia un ancien prêtre de Fordlandia, parce qu’un lointain ingénieur avait décidé qu’un toit métallique était préférable à un matériau plus traditionnel comme le chaume.” »

Finalement, l’entreprise décida d’abandonner l’essentiel du site pour installer une nouvelle plantation plus en amont du fleuve, à Belterra. Là, Ford parvint à produire un peu de caoutchouc et la nouvelle communauté prit l’allure d’un village pimpant comme on en trouve dans l’Amérique profonde, suscitant les louanges de célébrités venues le visiter, comme Walt Disney. Ce dernier en tira même un documentaire intitulé The Amazon Awakens, qui montrait des images d’ouvriers de Ford en train de jouer au golf sur un terrain impeccable.

Mais Belterra était un village-mirage. Quand Henry Ford II, le petit-fils du fondateur, fut nommé président de la compagnie en 1945, l’une de ses premières décisions fut d’en finir. Au terme de près de vingt ans et 20 millions de dollars d’investissements, le terrain fut bradé à l’État brésilien pour 244 200 dollars – le montant exact des indemnités de licenciement dues par la compagnie aux employés de la plantation. Henry Ford était alors un homme brisé, sénile, malade et accablé par la mort précoce de son fils Edsel. L’État brésilien, lui, abandonna Fordlandia dans les années 1950, laissant la ville se désagréger dans la touffeur équatoriale. Mais, comme le remarque Grandin en conclusion de ce livre captivant, la vision fordienne d’un paradis agro-industriel au cœur de la jungle a depuis été récupérée par les géants de l’agro-industrie comme Cargill, avec des conséquences dévastatrices : aujourd’hui, là où Fordlandia et Belterra se dressaient naguère, des usines de transformation du bois et d’immenses plantations de soja sont en train de détruire une bonne partie de l’Amazonie.

 

Ce texte est paru dans la New York Review of Books le 8 octobre 2009. Il a été traduit par Baptiste Touverey.

Notes

1| C’est dans ce complexe de Highland Park que la Ford T devint la première voiture standardisée, fabriquée à la chaîne.

Pour aller plus loin

Henry Ford, Ma vie et mon œuvre, Payot, 1925. Dans cette autobiographie, le constructeur automobile revient sur son parcours et sa vision du monde, notamment de l’économie.

Robert Lacey, Ford. The Men and the Machine (« Ford. Les hommes et la machine », non traduit), Little Brown & Co, 1986. Une biographie bien documentée, qui a fait l’objet d’une adaptation télévisuelle.

LE LIVRE
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Fordlandia. Grandeur et décadence de la cité amazonienne oubliée de Henry Ford de Ci-gît le village modèle de Ford, Metropolitan

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