« Éolien: une belle illusion », un numéro spécial de Books à ne pas manquer ! Découvrez son sommaire.

La fabuleuse odyssée de l’Atlantique

Dès le VIIe siècle avant notre ère, les Phéniciens sillonnent l’océan, bientôt suivis par les Irlandais, les Vikings, les Portugais. Depuis, l’Atlantique a vu toutes les guerres et tous les trafics. Il est aujourd’hui victime des aberrations de la civilisation industrielle.

 


©Granger NYC/Rue des Archives

Esclaves en fuite à bord de l’USS Vermont, 1861. Environ 11 millions de captifs ont traversé l’Atlantique entre 1500 et 1860.

L’Atlantique s’étend sur 85 millions de kilomètres carrés. Il en est aujourd’hui à la moitié de sa vie d’océan, dont la durée est estimée à 400 millions d’années. À terme, une « gymnastique tectonique » transformera probablement la géographie de la Terre en un seul continent entouré d’une seule mer. À ce jour, l’implication humaine dans cette histoire cosmique s’étale sur moins de 200 000 ans. Winchester a reconstitué le moment probable de la première rencontre entre nos ancêtres et l’océan, il y a 164 000 ans, dans une grotte située à Pinnacle Point, sur la côte australe de l’Afrique du Sud. C’est là que, goûtant les produits de la mer, ils auraient pris conscience des avantages d’une nourriture constamment renouvelée par les marées et adopté un nouveau mode de vie en s’établissant sur le rivage. La grotte qui a livré les preuves précises de cet événement historique est toujours là et jouxte à présent le neuvième trou du golf de Pinnacle Point, complexe que les publicités présentent comme un « nouveau jardin d’Éden ».

L’Atlantique, lieu réservé aux mythes et aux monstres, défia longtemps l’exploration humaine. Homère fut le premier à parler d’un « vaste fleuve » enserrant le monde, Okeanos. Les marins méditerranéens parlaient de la Grande Mer extérieure, dont les eaux terrifiantes se dressaient au-delà des Colonnes d’Hercule. Au VIIe siècle av. J.-C., des Phéniciens du port de Tyr s’y aventurèrent, d’abord vers le nord, puis vers le sud, le long de la côte ouest de l’Afrique, à la recherche des murex, ces mollusques qui, entre la civilisation minoenne et la fin de l’Antiquité, fournirent la pourpre, cette teinture rouge violacé associée au pouvoir royal ou impérial – vingt fois plus chère que l’or. Même si les Phéniciens s’éloignaient peu des côtes, l’expérience fit grandement progresser leur connaissance de la mer et la conception de leurs navires. Les Romains, eux, n’aimaient guère l’océan, et Winchester raconte le désarroi d’un groupe de légionnaires postés face à la Grande-Bretagne et découvrant que les 33 derniers kilomètres devaient être franchis par bateau, à travers l’actuel Pas-de-Calais.

Comme en d’autres domaines au cours des heures sombres du Moyen Âge européen, les Irlandais semblent avoir entretenu la flamme vacillante de la navigation sur l’Atlantique grâce aux périples de moines missionnaires. À en croire la légende, saint Brendan aurait atteint les Hébrides, les Féroé, l’Islande et même Terre-Neuve. En 563, saint Colomba partit d’Irlande pour rallier Iona, sur la côte ouest de l’Écosse. Cependant, ce sont les Vikings, à bord de leurs drakkars à voile carrée, qui non seulement pillèrent et mirent à feu et à sang le littoral européen pendant trois siècles – devenant ainsi le « fléau de toute la chrétienté septentrionale » –, mais entreprirent les premiers véritables voyages transatlantiques. Winchester raconte de façon saisissante comment l’explorateur islandais Leif Eriksson découvrit l’Amérique (sans en avoir conscience) près de cinq siècles avant Colomb. À l’été 1960, l’explorateur norvégien Helge Ingstad se rendit dans le nord de Terre-Neuve, à la recherche du territoire qu’Eriksson appelait Vinland. Ingstad débarqua avec sa fille à bord d’un petit voilier dans un minuscule village, L’Anse aux Meadows, et demanda au pêcheur George Decker s’il connaissait des ruines à proximité. Réponse : « Oui, je sais où se trouvent de vieilles ruines. Suivez-moi. » Ils tombèrent bientôt sur une dizaine de grands tertres recouverts d’herbe, lesquels, fouillés au cours des sept années suivantes, se révélèrent être les vestiges de la base que les Vikings, et très probablement Leif Eriksson lui-même, avaient utilisée pour d’autres voyages plus loin vers l’ouest. La datation au carbone 14 du site lui-même – entre 975 et 1020 – coïncide en effet avec la date de 1001 attribuée dans les sagas à la création du Vinland.

 

Colomb, lui, pensait avoir atteint l’Asie, et probablement le Japon, et ne posa en fait jamais le pied sur le continent américain. C’est le Florentin Amerigo Vespucci, un « sorcier » et un « souteneur » selon la description qu’en donne Winchester, qui annonça en 1503 dans Mundus novus, un best-seller haut en couleur, qu’un nouveau continent existait vers le couchant et que l’Atlantique était un océan distinct du reste des mers.

En 1507, des cartographes de Saint-Dié, dans les Vosges, réalisèrent un planisphère sur lequel la partie méridionale du nouveau continent était appelée America. Puis une carte du monde publiée à Paris en 1515 donna ce nom aux deux parties du continent, que Mercator baptisa en 1538 Amérique du Nord et Amérique du Sud. L’océan ainsi délimité fut appelé Atlantique, nom que lui avait déjà donné Hérodote au Ve siècle avant notre ère.

Au milieu du XVe siècle, les Portugais – dont on disait qu’ils disposaient « d’une terre bien étroite pour naître mais du monde entier pour mourir » – entreprirent à l’instigation de leur roi visionnaire Henri le Navigateur une étonnante vague d’explorations. Alors que la Méditerranée orientale était plus ou moins barrée par la puissance ottomane, de vastes perspectives pour le commerce et la colonisation s’ouvraient via l’Atlantique. Bartolomeu Dias contourna le cap de Bonne-Espérance, Vasco de Gama poussa jusqu’en Inde et Pedro Cabral fut le premier à débarquer au Brésil. Puis, en 1519-1521, une expédition commandée par Fernand de Magellan, Portugais à la solde de l’Espagne, fit le premier tour du monde. D’autres firent des découvertes accidentelles. Ponce de León découvrit le Gulf Stream en 1513 « en cherchant la fontaine de jouvence – quête qui lui valut seulement d’être considéré comme le premier Européen à découvrir la Floride ». L’immense importance de ce courant pour accélérer le voyage de retour vers l’Europe fut rapidement comprise. Plus tard, en tant que maître des Postes des États-Unis, Benjamin Franklin en dressera la carte.

Après l’ère des grandes découvertes, Winchester aborde des périodes mieux connues de l’histoire de l’Atlantique – celles de la colonisation, du commerce, de la chasse à la baleine, de la traite des esclaves, des guerres et des batailles navales. L’âge d’or des pirates, qu’il s’agisse des boucaniers des Caraïbes ou des corsaires financés par les États, dura de 1650 à 1725. Ce fut une période romanesque, brutale et brève. Car le monde se lassa bientôt de leurs exploits, écrit Winchester, et les patrouilles navales réussirent peu à peu à les éliminer. À Londres, ils étaient traduits devant les tribunaux de l’Amirauté et, en cas de condamnation (chose courante), finissaient pendus à un gibet spécial entre les lignes de basses et hautes eaux de l’Execution Dock, sur les berges de la Tamise, à Wapping. Les corps y était exposés, la corde autour du cou, le temps que trois marées les recouvrent, puis enduits de goudron (pour tenir à l’écart les oiseaux de mer) et suspendus par des chaînes à l’embouchure de la Tamise, à Tilbury. Les derniers pirates furent pendus à Execution Dock en 1830.

 

Ironie de l’histoire, le commerce des esclaves a également amélioré l’efficacité des marines nationales et poussé à la régulation internationale. Environ 11 millions de captifs furent transportés vers le Nouveau Monde depuis l’Afrique entre 1500 et 1860. Quand, au début du XIXe siècle, les États commencèrent à prendre des mesures contre cette infamie, des unités navales comme le West Africa Squadron de la Royal Navy [créé en 1808] s’imposèrent face aux trafiquants. En 1850, l’escadre avait capturé environ 1 600 navires négriers. Les derniers bâtiments chargés d’esclaves – deux vaisseaux américains – franchirent l’océan en 1858 et 1859.

Hélas, à mesure qu’elles s’organisaient et s’équipaient de nouveaux instruments de navigation comme le chronomètre de marine, les flottes devenaient aussi plus à même de s’affronter. La première bataille livrée en haute mer fut le Glorieux Premier Juin, ou combat de Prairial, qui en 1794, au large d’Ouessant, mit aux prises des navires de guerre anglais et français, ces derniers réussissant à protéger un convoi américain apportant du blé à la France révolutionnaire affamée par le blocus de ses ennemis. Après quoi la victoire anglaise à Trafalgar, en 1805, allait donner à la Grande-Bretagne la maîtrise de l’Atlantique.

Au XIXe siècle, le bois fit place à l’acier, la vapeur remplaça la voile, les obus succédèrent aux boulets et la guerre navale devint une « effroyable entreprise ». Le dernier vaisseau en bois anglais, l’HMS Howe – 3 ponts, 121 canons, des voiles et un moteur à vapeur de 1 000 chevaux –, fut inauguré en 1860. L’énorme puissance destructrice des sous-marins lors des deux guerres mondiales sonna le glas de tout romantisme maritime, tandis que le charme du commerce océanique disparaissait dans les années 1950 avec l’invention des conteneurs par Malcolm McLean, directeur d’une entreprise de camionnage. « Du jour au lendemain, écrit Winchester, cette activité qui jusque-là avait été affaire de courants, de vents, de mouettes, de sextants, de pavillons de signalisation et d’odeurs de goudron et de corde mouillée se transforma en un univers de machines parfaitement huilées, de routes de navigation tracées au GPS et calculées par ordinateur et de grues de chargement automatisées, minutées à la milliseconde près. Tandis que le commerce maritime explosait, de nombreux navires de haute mer cessaient de ressembler à des bateaux ».

C'est gratuit !

Recevez chaque jour la Booksletter, l’actualité par les livres.

L’Atlantique est aujourd’hui victime de la plupart des fléaux et imbécillités qui nous accablent – la rapacité, le mépris de la nature, le mercantilisme à courte vue, la pollution sans précédent, les sacs en plastique et le refus des hommes politiques de prendre les mesures qui s’imposent pour prévenir une catastrophe annoncée.

Les 1 300 avions qui traversent l’Atlantique chaque jour sont, pour reprendre les termes de Winchester, « des monstres sales et dévoreurs de carburant ». Un Boeing 777 pleinement chargé consommant du kérosène Jet A et volant de Londres à New York laisse derrière lui 70 tonnes de CO2. Et c’est pire pour les avions plus anciens. « L’océan voit chaque année ses cieux envahis par 33 millions de tonnes de carbone rejetées par les avions. » Des efforts considérables sont désormais déployés pour trouver le moyen de rendre le transport aérien plus efficace et plus neutre en carbone – en affinant la conception des appareils et en mettant au point des carburants biologiques dérivés de plantes et de créatures vivantes grandes consommatrices de CO2.

Les 70 000 navires qui croisent sur les océans sont, selon Winchester, tout aussi « sales et dévoreurs de carburant », provoquant plus de pollution au CO2 que l’ensemble de l’Afrique. Pire, l’océan est devenu une décharge pour toutes sortes de détritus, matières plastiques et produits chimiques toxiques et dangereux (y compris, jusqu’aux années 1970, d’énormes quantités de déchets hautement radioactifs), sans oublier les rejets des fermes piscicoles. Les processus naturels qui permettent de purger un océan même aussi vaste que l’Atlantique ne peuvent faire face à une telle agression.

 

Winchester affirme sans ambages que les stocks de poissons de la planète sont en passe de s’épuiser en raison de l’appétit insatiable des hommes pour les produits de la mer et des nouvelles technologies aveugles de la pêche industrielle, qui mettent en péril la plupart des poissons que nous consommons. Un thon rouge peut atteindre aujourd’hui 25 000 euros sur le marché de Tokyo, mais c’est la morue et la destruction de ses Grands Bancs de Terre-Neuve qui nous fournissent la mise en garde la plus édifiante. Les premiers découvreurs de la zone mentionnaient volontiers les quantités prodigieuses de ce poisson facile à pêcher, bon à manger et nutritif – qui devint l’un des aliments de base des Européens et des Américains. Dans les années 1950, les navires-usines géants commencèrent à écumer les Grands Bancs, capturant toutes les créatures vivantes imaginables sur leur passage et faisant d’énormes prises qui, déjà à l’époque, menaçaient manifestement le renouvellement des populations – 810 000 tonnes de morue en 1968, 8 millions dans les quinze premières années de pêche industrielle.

Le gouvernement canadien décida de mettre un terme à cette désastreuse foire d’empoigne, mais, selon Winchester, ne fit qu’aggraver la situation. En 1977, le pays annonça la création au large de ses côtes d’une zone économique d’exclusion, interdite à tous les navires-usines et chalutiers étrangers. Il décida ensuite de mettre sur pied une industrie halieutique qui bénéficierait, entre autres, à la province de Terre-Neuve. Le ministère canadien des Pêches et des Océans « sortit de son chapeau des estimations du nombre de morues que toute nouvelle flotte canadienne pouvait légitimement pêcher, mais il se trompa dans les grandes largeurs, à un point à peine croyable », assurant que 400 000 tonnes de morues pouvaient être prélevées chaque année. À partir de la décennie 1970, un boom de la construction navale avait donné naissance à une flotte de pêche canadienne aussi importante et destructrice que les armadas étrangères à qui l’on avait demandé de quitter la zone. Puis, du jour au lendemain ou presque, le nombre de morues, en particulier les poissons à même de frayer, commença à chuter. En 1992, le gouvernement ferma la zone de pêche.

Dans l’Atlantique Sud, les Anglais peuvent se targuer d’avoir préservé les réserves de poissons et autres espèces sauvages comme l’albatros et le pingouin dans la zone de 2,2 millions de kilomètres carrés entourant les îles Sandwich et la Géorgie du Sud, qui forme aujourd’hui le plus vaste vestige de l’Empire britannique.

Autre bonne nouvelle : la découverte en 1986 dans la mer des Sargasses d’une petite créature qui est peut-être la plus abondante du monde vivant, Prochlorococcus, une algue bleu-vert qui absorbe du CO2 et pourrait produire un cinquième de l’oxygène atmosphérique. L’affaire mérite d’autant plus d’être suivie que, comme l’écrit Winchester, « l’Atlantique est devenu la mer intérieure de la civilisation occidentale ».

 

Cet article est paru dans la New York Review of Books le 7 avril 2011. Il a été traduit par Philippe Babo.

LE LIVRE
LE LIVRE

L’Atlantique : ses grandes batailles navales, ses découvertes héroïques, ses orages titanesques et un million d’histoires de Simon Winchester, Harper, 2010

SUR LE MÊME THÈME

Biographie Les mille et une vies de Nikola Tesla
Biographie La famille Mann, interdite de bonheur
Biographie Dans le Paris d'Alexander von Humboldt

Aussi dans
ce numéro de Books

Booksletter,
c'est gratuit !

Retrouvez gratuitement la Booksletter
chaque samedi matin dans votre boîte email.