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Honecker ne roulait pas en Trabant

Pour rien au monde les dignitaires de la RDA n’auraient pris place dans des voitures du bloc de l’Est. Ils ne juraient que par les marques occidentales : Volvo surtout, mais aussi Volkswagen et Citroën.

Les véhicules de la marque suédoise Volvo sont des valeurs sûres. On entend rarement parler de réclamations, hormis peut-être cette lettre incen­diaire parvenue à la direction en septembre 1976. On y exigeait non seulement des améliorations, mais une « nouvelle conception des vitres latérales arrière » ainsi qu’une adaptation des portières et du capot. L’expéditeur était un gros client : le gouvernement de la RDA.

 

La plainte concernait une voiture qui, même dépourvue de défauts, était un produit délicat : c’était le premier véhicule officiel de fabrication occidentale compatible avec le socialisme. La Volvo 264 TE, une version rallongée de la berline standard dotée d’une glacière intégrée, de rideaux et de supports de fanions, était censée épargner aux dirigeants de l’« État des ouvriers et des paysans » un embarras protocolaire : les voitures fabriquées en Union soviétique ou en Tchécoslovaquie étaient, dans le meilleur des cas, bonnes pour le musée de la technique. Quant à l’industrie nationale, elle s’était retirée du secteur du haut de gamme.

 

Aussi les chefs de l’économie planifiée se tournèrent-ils vers le marché libre. La Suède, qui était, après tout, un État social modèle au sein de la sphère des ennemis de classe, pouvait passer pour à peu près fréquentable. Le problème initial de qualité ne tarda pas à être réglé : Volvo cessa de faire fabriquer le modèle spécial par le carrossier italien Bertone. La production fut confiée à une entreprise suédoise, et les longues Volvo devinrent les voitures d’apparat de la République démocratique allemande. « Plus qu’aucun autre véhicule, la Volvo a façonné l’image de ces dirigeants est-­allemands coupés du peuple », écrit Björn Herrmann.

 

Pour écrire son livre sur l’histoire des automobiles occidentales dans l’Allemagne socialiste, il a épluché les archives pendant deux ans et rassemblé une ­matière d’une ­richesse inédite. En 1988, un an avant la chute du Mur, la RDA possédait, selon les statistiques offi­cielles, un parc de 3,7 millions de voitures, dont environ 36 500 étaient de fabrication occidentale.

 

Elles étaient réservées aux ­citoyens ayant de généreux ­parents à l’Ouest, qui les leur offraient en utilisant le catalogue de vente par correspondance Genex 1, ou aux célébrités dont la fidélité à l’État était censée être entretenue par ce genre d’objets de luxe – ce qui ne réussissait pas toujours. Lorsque le comédien Manfred Krug quitta la RDA le 20 juin 1977, il passa la frontière dans sa Mercedes.

 

Le leader sur le marché des voitures occidentales était, même de l’autre côté du Mur, la Golf de Volkswagen, et ce notamment parce que la direction de la firme jugeait essentiel d’être présente dans l’autre Allemagne. À cette fin, Volkswagen conclut des ­accords absurdes d’un point de vue économique. C’est ainsi que, en contrepartie de la livraison de véhicules, la RDA fournit le gros œuvre et le projecteur d’un planétarium que le groupe automobile légua finalement à la ville de Wolfsburg [où il a son siège].

 

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En quarante ans d’histoire de la RDA, Volkswagen expédia environ 27 000 voitures, soit quelques jours de production, dans ce difficile pays d’exportation. Les patrons de Wolfsburg – et de cela aussi Herrmann a trouvé les preuves – craignaient plus que tout que les dirigeants socialistes puissent développer un goût pour les voitures japonaises.

 

Cette crainte était tout à fait fondée. En avril 1981, une délégation commerciale est-allemande rencontra des dirigeants de Toyota à Nagoya. Mais ces pourparlers n’aboutirent à aucun accord. Les représentants de l’État socialiste critiquèrent des « conditions en partie discriminatoires » et réussirent finalement à obtenir gain de cause auprès d’un autre constructeur : avec 11 000 véhi­cules introduits dans le pays, Mazda devint le deuxième expor­tateur du monde capitaliste en RDA.

 

Herrmann décrit en expert et tout en nuances ce domaine sensible de l’histoire économique est-­allemande et, ce faisant, n’oublie pas de parler de la passion ­secrète d’Erich Honecker. Le chef de l’État n’avait pas le permis de conduire mais possédait une extravagante collection de véhicules, parmi lesquels des tout-terrain Mercedes et Land Rover.

 

Sa prédilection allait néanmoins à Citroën. On dénombrait quelque 35 exemplaires de la CX, dont dix blindés, sur le parking du secrétariat général du Parti communiste est-allemand – ce qui ne plaisait guère au général Günter Wolf, responsable de la protection personnelle de Honecker et de la flotte de véhicules officiels. Dans une note, il plaide en faveur d’un nouveau modèle Volvo auquel il attribue « un confort de conduite et un niveau d’équipement technique plus élevés ».

 

Mais le dirigeant est-allemand était sans doute plus avisé de ­tabler sur la suspension hydro­pneumatique de Citroën. Il franchissait ainsi, comme en flottant doucement au-dessus d’eux, les nombreux nids-de-poule qui crevassaient les routes en piteux état de son pays. Pour fêter les 40 ans de la RDA, en 1989, Honecker ­devait, pour la première fois, para­der dans une version rallongée de sa voiture favorite. Trois exemplaires avaient été commandés. Mais ce souhait ne fut pas exaucé. Lorsque le premier véhicule fut livré, à la fin de l’automne, la RDA était à l’agonie.

 

— Cet article est paru dans Der Spiegel le 5 avril 2019. Il a été traduit par Baptiste Touverey.

Notes

1. Cette entreprise de vente par correspondance est-allemande permettait aux Allemands de l’Ouest d’envoyer des marchandises à leurs proches en RDA.

LE LIVRE
LE LIVRE

West-Autos in der DDR de Björn Herrmann, 79 Oktan, 2019

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