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Economie
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La revanche d’une petite moche

Bruyante, inconfortable et plutôt laide, elle fut pourtant la voiture la plus populaire du xxe siècle : au faîte de sa gloire, Volkswagen vendit plus d’un million de Coccinelle par an. Mais comment une voiture imaginée par Hitler, sans qualités, à laquelle nul ne prédisait le moindre avenir, est-elle devenue après guerre la chérie des classes moyennes du monde entier, l’un des symboles du flower power des années 1960, et une « zone d’intimité » favorable aux naissances ?


Bundesarchiv Bild 146II-732

Quand je me rendis pour la première fois en Allemagne, au début des années 1970, les routes grouillaient de petites bestioles trapues et difformes qui allaient et venaient dans les rues des villes, pétaradaient sur les autoroutes, avec leur bruyant moteur à refroidissement par air, leur toit bombé s’étirant jusqu’au pare-chocs arrière et, pour les modèles plus anciens, une lunette ovale si étroite que je me demandais comment le conducteur pouvait voir quoi que ce soit dans son rétroviseur intérieur. La laideur du véhicule, toutefois, n’était rien comparée à l’horreur d’un trajet à son bord. Souvent contraint de prendre place sur la banquette quand je voyageais avec mon groupe d’amis, je me sentais vite gagné par la claustrophobie, oppressé que j’étais par son plafond bas ; les vibrations et le vrombissement du moteur situé derrière moi me donnaient bientôt des maux de tête, rendus plus aigus encore, les mois d’hiver, par l’odeur répugnante du chauffage. Négocier un virage à pleine vitesse – celle, du moins, que pouvait s’autoriser le véhicule – se révélait un cauchemar : le roulis de la voiture me retournait l’estomac.

Je lui préférais de beaucoup la Morris Minor bleu pâle de mon père, avec sa silhouette rectiligne, son habitacle large et silencieux, et son moteur à traction. La voiture britannique avait en plus le charme de ses pittoresques clignotants, orange et brillants, qui dépassaient de la carrosserie comme les petits bras d’un sémaphore. Si vous pouviez choisir entre cette voiture, pratique mais non dénuée d’une certaine grâce, et la petite Volkswagen, opteriez-vous tout de même pour cette dernière ? C’est bien la Coccinelle, pourtant, qui fut l’automobile la plus populaire de son temps. Comme le note Bernhard Rieger dans le livre éclairant qu’il lui consacre, elle se vendit davantage que tout autre modèle. Tandis que 1,3 million et quelques de Morris Minor furent achetées sur plusieurs décennies, les ventes de la Coccinelle dépassèrent le million par an à la fin des années 1960 et au début des années 1970. À cette époque, un tiers des véhicules arpentant les routes d’Allemagne de l’Ouest étaient des Volkswagen. En 1972, la Coccinelle détrôna la Ford T, jusqu’alors la star du siècle. Comme d’autres petites citadines populaires, la Morris Minor était exportée et fabriquée sous licence à l’étranger, mais elle était si manifestement British par son style et sa conception que sa renommée ne franchit guère les frontières de l’Empire et du Commonwealth. La Coccinelle, en revanche, rencontra un immense succès aux États-Unis et fut produite au Mexique jusqu’au début du xxie siècle.

La plupart des gens ont préféré l’oublier au lendemain de la guerre, mais la Coccinelle était à l’origine une voiture nazie. Hitler avait la ferme intention de porter l’Allemagne au niveau de modernité des économies les plus avancées, telles que la Grande-Bretagne ou les États-Unis. Peu d’Allemands possédant une radio, le ministre de la propagande d’Hitler, Joseph Goebbels, lança le « récepteur du peuple » (Volksempfänger). Les réfrigérateurs étaient encore plus rares, et le gouvernement lança donc le « réfrigérateur du peuple » (Volkskühlschrank), bientôt rejoint par une foule de produits du même genre. La « voiture du peuple » (Volkswagen) était du nombre.

Hitler voulait par-dessus tout moderniser les routes. Au début des années 1930, l’Allemagne était l’une des nations les moins motorisées d’Europe. Cela tenait en partie à l’excellence du système de transport en commun, efficace, rapide et universel. La plupart des Allemands n’éprouvaient pas vraiment le besoin d’avoir une voiture. Ils n’auraient de toute façon pas pu s’en payer une : la débâcle économique de la République de Weimar avait fait s’effondrer la demande intérieure. Les routes allemandes étaient si désertes qu’il fallut attendre 1925 pour que Berlin se dote de feux rouges. Composée aux trois quarts d’ouvriers, d’artisans, d’agriculteurs et autres petits employés, la population était incapable de s’offrir les modèles onéreux de Daimler-Benz ou de l’un des vingt-sept constructeurs automobiles du pays. Du fait de méthodes d’assemblage inefficaces et d’une production limitée, leurs modèles n’étaient accessibles qu’à la bourgeoisie. Pour atteindre la même proportion d’automobilistes qu’aux États-Unis, expliqua Hitler lors d’un salon de l’auto à Berlin en 1934, le nombre de voitures sur les routes allemandes devrait passer de 500 000 à 12 millions. À population égale, les automobilistes étaient six fois plus nombreux en Grande-Bretagne. Et, ce qui achevait de consterner les nationalistes allemands, les deux constructeurs les plus populaires du Reich étaient étrangers : Ford, qui ouvrit une usine à Cologne en 1931, et General Motors, qui gérait l’usine Opel de Rüsselsheim.

Hitler poursuivit son projet de motorisation en construisant les fameuses autoroutes allemandes, les Autobahnen. L’idéologie joua ici un rôle important. Pour atteindre son objectif proclamé d’unité nationale, le gouvernement substitua en 1934 aux réglementations locales un nouveau code des autoroutes, en vigueur dans l’ensemble du Reich. Loin d’écraser les conducteurs sous les règles, il pariait sur la soumission volontaire de l’Aryen à l’intérêt général. Les propriétaires de voitures coûteuses devaient donner la priorité à la « discipline » et aux « qualités chevaleresques », et renoncer aux antagonismes de classe d’un autre temps. Aux yeux des nazis, on ne pouvait bien sûr pas se fier aux Juifs pour cela et, dès 1938, ils eurent interdiction de conduire ou de posséder une voiture.

 

Un livret d’épargne rien que pour elle

L’automobile, déclarait Hitler, permet l’exercice de la volonté individuelle, contrairement au chemin de fer, qui avait « mis fin à la liberté personnelle en matière de transport ». Conformément à ce principe, le nouveau code des autoroutes supprima toute limitation de vitesse sur le réseau allemand. Les conséquences furent catastrophiques. Durant les six premières années du IIIe Reich, le nombre de morts sur les routes s’éleva à presque 8 000 par an, auxquels s’ajoutaient 40 000 blessés graves. C’étaient les plus mauvais chiffres de toute l’Europe, pires encore que ceux de la Grande-Bretagne, où les contraintes de vitesse avaient été abolies dans les années 1930, avec l’espoir que les Britanniques conduiraient comme des gentlemen. Ce ne fut bien entendu pas le cas, et l’on s’empressa de revenir sur cette décision – précisément au moment où l’Allemagne supprimait toute limitation. En mai 1939, le régime nazi finit par s’avouer vaincu, et remit en vigueur les vitesses maximales autorisées sur toutes les routes, hormis les Autobahnen, qui n’en ont toujours pas et sont les voies les plus terrifiantes d’Europe.

L’automobile, proclamait encore Hitler, devait se dépouiller de son « caractère de classe, source de division », et devenir accessible à tous. Il confia à un designer autrichien, un certain Ferdinand Porsche, la mission de concevoir une voiture bon marché. (Un addendum précisait, dans le plus pur style nazi, qu’il devait être possible, au besoin, d’installer une mitrailleuse sur le capot.) Ambitieux et doué de sens politique, Porsche obtint le soutien d’Hitler pour la construction d’une énorme usine, organisée selon les principes les plus modernes afin de réduire les coûts en rationalisant la production. Le Front allemand du travail, l’organisation nazie qui avait remplacé les syndicats, mit son énorme budget à la disposition de Porsche et l’envoya faire une tournée d’inspection dans les usines américaines, où il recruta un certain nombre d’ingénieurs d’origine allemande. Hitler installa l’usine Volkswagen près de Fallersleben, dans l’actuelle Basse-Saxe, en 1938. On lança la construction d’une ville nouvelle pour loger les ouvriers et tout sembla fin prêt pour le démarrage.

Le Front du travail orchestra une vigoureuse campagne de propagande pour inciter les Allemands à souscrire un plan d’épargne afin d’acquérir le nouveau véhicule. On trouve dans l’ouvrage de Rieger une illustration représentant le livret où les souscripteurs devaient coller un à un des timbres rouges d’une valeur de 5 Reichsmarks, jusqu’à la somme de 990 Reichsmarks, prix de la Volkswagen. Plus de 250 000 personnes s’inscrivirent en l’espace de dix-huit mois. Ce chiffre, aussi impressionnant soit-il, était bien inférieur aux espérances du régime. Cela ne suffisait pas à couvrir les coûts de production. La plupart des épargnants étaient issus de la classe moyenne, et un tiers d’entre eux possédaient déjà une voiture. Les prolétaires ne pouvaient tout simplement pas mettre autant d’argent de côté. Le refus de participer au programme reflétait aussi, comme le montre Rieger, l’angoisse de la population face l’avenir, conséquence d’une politique extérieure toujours plus agressive. Plutôt que d’investir leur argent durement gagné dans une voiture, encore relativement coûteuse, les classes laborieuses optaient pour la moto, beaucoup plus abordable. Les ventes annuelles passèrent de 894 000 en 1934 à 1 582 872 en 1939. C’était le véritable véhicule du peuple, dépassé seulement par la bicyclette. On comptait vingt millions de vélos en Allemagne à la veille de la guerre. La plupart des Allemands se rendaient au travail à vélo ou par les transports en commun et voyaient dans la voiture, s’ils y pensaient seulement, un véhicule de loisirs.

Les ménages modestes avaient bien raison d’être sceptiques. Aucun des souscripteurs n’eut sa Volkswagen : on affecta l’argent, et l’usine, à la production d’armes. Seuls 630 modèles furent produits avant la guerre, pour la plupart accaparés par des dignitaires nazis. En 1939, alors qu’on envoyait les ouvriers de Volkswagen travailler dare-dare sur les fortifications occidentales du Reich, le régime ne parvint à maintenir le rythme de production qu’en faisant venir d’Italie 6 000 travailleurs. Ils étaient logés dans des baraquements, car 10 % seulement des appartements de la ville nouvelle étaient construits au début des hostilités. Ils travaillèrent sur une version militaire de la Coccinelle : son châssis fut utilisé pour développer une sorte de Jeep connue sous le nom de Kübelwagen (« voiture-baquet »).

L’usine Volkswagen ne figurait pas sur la liste des cibles militaires établie par le Bomber Command. Après la guerre, Ivan Hirst, un officier du génie britannique, vint l’inspecter : 70 % des bâtiments et 90 % des machines étaient encore intacts. Or la Zone d’occupation britannique devait répondre aux besoins de transport de 22 millions d’habitants qui ne possédaient au total que 61 000 voitures, dont les deux tiers étaient jugées « vétustes ». Les voies de chemins de fer et le matériel roulant étaient détruits. On confia donc à Hirst la mission de faire redémarrer la production. Mettant en pratique les principes d’administration déléguée qu’il avait rencontrés lors de son expérience coloniale en Afrique, il se mit au travail en s’appuyant sur la main-d’œuvre existante. Plus de deux cents cadres dirigeants et experts techniques furent limogés par les tribunaux de dénazification, mais Hirst leur trouva des remplaçants ou obtint l’annulation des verdicts – une victoire de la nécessité sur la légalité et la morale typique de l’Allemagne occupée à la fin des années 1940. Il parvint en outre à recruter 6 000 ouvriers supplémentaires avant la fin 1946. Mais la résurrection de Volkswagen avait été trop rapide, et les voitures présentaient de nombreux défauts. Des ingénieurs britanniques venus visiter l’usine déclarèrent que cette voiture bruyante, nauséabonde et peu puissante n’avait pas d’avenir.

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De nouveaux coloris

Heinrich Nordhoff, un ingénieur d’Opel en contact étroit avec General Motors, propriétaire de l’entreprise, sauva la situation. Bien qu’il n’ait jamais adhéré au Parti nazi, l’ingénieur avait participé à l’économie de guerre en tant que directeur de l’usine de camions d’Opel, la plus grande d’Europe. Il fut écarté de tout emploi dans le secteur américain parce que son établissement avait eu largement recours au travail forcé des prisonniers étrangers. Les Britanniques n’avaient pas de tels scrupules. Nordhoff s’investit dans sa nouvelle mission avec une intensité folle, travaillant quatorze heures par jour pour rationaliser le processus de production, résoudre les problèmes techniques de la Coccinelle, développer le réseau de distribution et mettre en place un encadrement efficace au sein de l’usine. La voiture fut proposée dans de nouveaux coloris, ou plutôt, comme l’écrit Nordhoff, « reçut un coup de peinture tout à fait approprié au temps de paix ». Les chiffres de production commencèrent à croître et les ventes à progresser.

Mais il n’était pas si facile de se défaire du passé nazi de la Volkswagen. La ville ouvrière fut renommée Wolfsburg (certains se rappelèrent peut-être que « Wolf » était le surnom que donnaient à Hitler ses proches conseillers, et cela pouvait donc signifier « la forteresse d’Hitler »), et, à mesure que progressaient les travaux de construction, des réfugiés et des exilés venus de l’Est affluaient. Ils faisaient partie des onze millions d’Allemands expulsés de Pologne, de Tchécoslovaquie et d’autres pays d’Europe centrale à la fin de la guerre. Consumés par le ressentiment, ils constituaient une proie facile pour les agitateurs ultranationalistes et, dès 1948, le Parti allemand de la justice, une formation néonazie, rafla près des deux tiers des suffrages aux élections municipales. Des svastikas fleurirent sur les murs de l’usine. Comme toute ville nouvelle, Wolfsburg manquait d’hommes politiques expérimentés capables de combattre cette nostalgie extrémiste, et c’est au prix d’un patient travail que les partis établis réussirent à évincer les néonazis.

 

Ni tape-à-l’œil ni glamour

Ils furent aidés en cela par Nordhoff. Celui-ci ne cessait de clamer que les épreuves traversées par les Allemands à la fin des années 1940 étaient la conséquence d’« une guerre que nous avons commencée et que nous avons perdue ». Cette franchise étonnante avait toutefois des limites : il n’évoquait jamais l’extermination des Juifs ni les autres crimes du régime. Sans doute inconsciemment, il reprenait le vocabulaire nazi en exhortant les ouvriers à surmonter les obstacles et à viser la « performance » (Leistung) ; un terme utilisé en 1942 par Hitler pour inciter les entreprises allemandes à participer à l’effort de guerre. Quoi qu’il en soit, les salariés furent bel et bien performants. Alors qu’Opel et Ford, dont les usines avaient subi d’énormes destructions, peinaient à redémarrer, Volkswagen produisait des Coccinelle en masse. La productivité continua de s’améliorer régulièrement dans les années 1950, quand Nordhoff généralisa l’automatisation, sur le modèle des usines de Detroit. En août 1955, cent mille spectateurs se rassemblèrent pour voir la millionième Coccinelle sortir de la chaîne. Sa carrosserie était plaquée or et ses pare-chocs incrustés de strass. Douze fanfares jouèrent des morceaux de Johann Strauss, une troupe venue du Moulin-Rouge dansa le cancan, un chœur sud-africain chanta du gospel et trente-deux danseurs écossais exécutèrent le Highland fling au son des cornemuses. On reçut les journalistes avec faste et un film de 75 minutes immortalisa l’événement, ainsi porté à l’attention du public.

Rieger soutient à juste titre que, si la Coccinelle devint une icône dans les années 1950, c’est surtout parce qu’elle était emblématique du « miracle économique » allemand : ni tape-à-l’œil ni glamour, mais robuste, fonctionnelle, fiable, bon marché, économe en carburant et facile à entretenir. Le véhicule avait si peu de fioritures qu’il ne possédait même pas une jauge à essence : le seul moyen d’éviter la panne était, pour le conducteur, de tenir le compte des kilomètres parcourus. Dans les années 1950 et 1960, on vit donc apparaître des équipements supplémentaires : les freins hydrauliques, une boîte de vitesses entièrement synchronisée, un moteur plus gros et plus puissant. Mais ce qui faisait le charme de la voiture resta intact. Toujours obsédé par l’élimination des pépins techniques, Nordhoff développa un réseau de concessionnaires et de garages où les voitures pouvaient être rapidement réparées. L’Allemagne de l’Ouest se transformait alors, selon l’expression du sociologue Helmut Schelsky (1) reprise par Rieger, en « société nivelée de classes moyennes » – et la Coccinelle devint la voiture de prédilection de ces classes.

En mal de symbole de son identité nationale, la RFA adopta la Coccinelle. Le développement du parc automobile traduisait le repli de la société allemande sur la vie privée, aux antipodes de la sphère publique surchauffée et surpolitisée qui avait caractérisé la période nazie. Durant la Guerre froide, les hommes politiques firent du droit de conduire quand et où l’on voulait une composante essentielle de la liberté à l’occidentale. C’est à ce moment-là que les liens entre la Coccinelle et le nazisme commencèrent à s’effacer des mémoires ; au sortir de ce que Rieger appelle un « lave-auto historique », la voiture se vit attribuer un nouvel acte de naissance où n’était plus mentionné que le génie personnel de Ferdinand Porsche. Les anciens combattants l’aimaient parce qu’elle leur rappelait le Kübelwagen piloté durant la guerre ; les plus jeunes appréciaient sa sobriété et son côté pratique.

Mais, bientôt, les propriétaires se mirent à customiser leur Coccinelle, en y fixant des baguettes chromées, en repeignant la carrosserie dans des couleurs vives, ou en la surchargeant de décorations, au point de la transformer en « sapin de Noël sur roues », selon l’expression d’un témoin. Les petits vases de fleurs étaient particulièrement populaires. Un journaliste remarqua en plaisantant que le propriétaire de Coccinelle type lavait sa voiture avec « une telle dose d’amour et d’attention qu’un observateur extérieur pouvait en conclure qu’il flirtait ». Rieger décrit particulièrement bien la dimension sexuée du phénomène. À une époque où les femmes représentaient moins de 20 % des conducteurs en RFA, la Coccinelle devint le symbole de ce qu’il appelle la « misogynie automobile ». Une affiche publicitaire souligna d’ailleurs la nature phallocratique de l’objet en montrant, côte à côte, la moitié gauche d’un visage d’homme et la moitié droite de l’avant d’une Coccinelle, surplombées de ce slogan : « Sa meilleure moitié ».

Les jeunes couples utilisaient leur voiture comme une « zone d’intimité », loin des appartements surpeuplés et du regard réprobateur des adultes. Mit dem Auto auf du, un manuel destiné aux automobilistes, expliquait solennellement que faire l’amour dans une Coccinelle ne constituait pas un outrage à la pudeur, pour peu que la voiture ne soit pas garée dans un lieu fréquenté. Trente ans après avoir couché avec sa petite amie à l’arrière d’une Volkswagen, un journaliste de Brême a raconté à Rieger qu’il éprouvait toujours une « faiblesse étrange et troublante à l’entre-jambe » chaque fois qu’il en croisait une dans la rue. Mais ce sont les Mexicains qui exploitèrent à fond le potentiel érotique de la Coccinelle (qui s’appelle là-bas un vochito). Comme l’explique un propriétaire, « non seulement de nombreux vochitos ont été fabriqués au Mexique, mais de nombreux Mexicains ont été conçus dans des vochitos ».

C’est en 1967 que la voiture commença d’être fabriquée sous licence dans le pays, et le millionième véhicule sortit de l’usine en 1980. Là aussi, la classe moyenne en plein essor vit dans la Coccinelle une automobile bon marché et fiable, une alternative séduisante aux voitures américaines, grosses consommatrices d’essence. Quand le Mexique fut touché par la crise dans les années 1980, les industriels baissèrent le prix de 20 %, rendant ainsi la Coccinelle accessible à de nouveaux consommateurs. Les chauffeurs de taxi en firent leur véhicule de prédilection. Le vochito flattait non seulement les idéaux petit-bourgeois de fiabilité et de sobriété, mais aussi la fierté nationale : fabriquée au Mexique, et par des Mexicains, elle n’exigeait pas beaucoup d’entretien et supportait des conditions difficiles. Comme le dit un amoureux de la Coccinelle, le vochito était comme un « petit tank ».

Rieger nous en apprend aussi beaucoup sur son succès aux États-Unis. Dans les années 1950 et 1960, les familles vivant dans les banlieues en plein essor furent nombreuses à l’adopter comme second véhicule : la demande croissait trop vite pour les constructeurs américains. Pour la seule année 1968, Volkswagen expédia plus de 500 000 Coccinelle de l’autre côté de l’Atlantique, soit 40 % de sa production. Cinq millions d’Américains l’achetèrent. Mais, à la différence de l’Allemagne, la grande majorité des conducteurs étaient des femmes. Et la voiture était utilisée dans un but pratique, comme faire les courses, plutôt que pour les sorties du week-end. La Coccinelle devint même un emblème de la contre-culture, ce dont témoigne l’ouvrage de John Muir « Comment maintenir en vie votre Volks­wagen », qui se vendit à plus de 2 millions d’exemplaires (2). Muir exhortait ses lecteurs à être « en osmose avec leur voiture » ; son « karma », écrivait-il, « dépend de votre désir de la faire, et de la laisser, VIVRE ». Le summum de l’anthropomorphisme fut atteint en 1969 avec le film de Disney Un amour de Coccinelle, dans lequel une certaine Choupette aide son propriétaire, pilote peu doué, à remporter des victoires et, finalement, à trouver l’amour.

Tout ceci illustre la capacité de la Coccinelle à se fondre dans n’importe quel environnement. Les exportations continuèrent de maintenir l’entreprise à flot, même quand le choc pétrolier de 1973, l’évolution des goûts et le durcissement des règles de sécurité firent plonger les ventes en Allemagne. La fin de la période de redressement économique signa la fin de la Coccinelle. Les Allemands de l’Ouest commencèrent d’exiger des voitures plus rapides, plus spacieuses, plus confortables et élégantes. La nouvelle Golf répondait à ces nouveaux critères, tout comme la Polo, plus petite et moins chère. En 1978, Wolfsburg cessa de fabriquer des Coccinelle. En 1998, Volkswagen lança la New Beetle pour surfer sur la vague américaine du rétro-chic, tout en insistant bien sur le fait que ce véhicule répondait aux attentes de l’automobiliste moderne (« Moins de fleurs – plus de puissance », annonçait une publicité). La nouvelle voiture était fabriquée au Mexique. « C’est comme si un film passait à l’envers », observa un journaliste en voyant décharger les véhicules sur ce même quai d’où étaient parties autrefois tant de Coccinelle. La silhouette arrondie de la New Beetle était censée faire écho à celle du modèle original. Les propriétaires de vieilles Coccinelle, eux, voient bien la différence. À présent, ils se retrouvent dans des rassemblements qui leur permettent d’admirer avec nostalgie des modèles historiques et des réinventions créatives. Un meeting de ce genre se tient chaque année là où se déroulaient les congrès de Nuremberg, devant la tribune où Hitler prononçait ses discours.

Apparemment, personne ne s’en est aperçu.

 

Cet article est paru dans la London Review of Books le 12 septembre 2013. Il a été traduit par Arnaud Gancel.

Notes

1| Célèbre sociologue allemand de l’après-guerre.

2| How to Keep your Volkswagen Alive, sorti en 1969, est un manuel d’utilisation et d’entretien détaillé de la Coccinelle, entièrement rédigé à la main et agrémenté de nombreux schémas.

LE LIVRE
LE LIVRE

La voiture du peuple de Bernhard Rieger, Harvard University Press, 2013

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